Geheime Reichssache
Information zu U 180 ( Typ IX D1)
Kiellegung am 25.02.1941
Stapellauf am 10.12.1941
Indienststellung am 16.05.1942
Bauwerft Deschimag AG Weser Bremen
Das Boot gehörte verschiedenen Flottillen an (4.= 05.42 bis 02.43, 12.= 02.43 bis 11.43, Umbau zum Transportboot 11.43 bis 04.44, anschließend wieder die 12.U-Flottille von 04.44 bis 08.44). Das Boot war für Ostasien bestimmt und gilt seit dem 24.08.1944 westlich von Bordeaux als verschollen bzw. auf eine Mine gelaufen.
Die im Bericht genannte Besatzungsstärke von 61 Mann ist nicht zutreffend, an Bord waren 56 Mann die als vermißt bzw. gefallen gelten. Kommandanten von U 180 waren KKpt. Werner Musenberg (05.42 – 01.44), OlzS Harald Lange i.V. (10.43 – 11.43) und OlzS Rolf Riesen (04.44 – 08.44). Hermann Wien – der diesen Bericht verfasst hat – war als Besatzungsmitglied (OMasch) von 1941 bis 1943 an Bord von U 180.
U 180 und die Geheime Reichssache
von Hermann Wien, Augsburg
Zunächst einiges über das Boot U 180:
Es handelte sich um einen völlig neuen Bootstyp, nämlich den Typ IX D1 mit einer Länge von ca. 84 m, einer Wasserverdrängung von 1500 t. Die Besatzungsstärke betrug 61 Mann. Das Boot wurde bei der AG-Weser in Bremen gebaut.
Mit einer völlig neuen Antriebsanlage von 6 Daimler-Benz 20-Zylinder-V-Motoren mit jeweils 1500 PS hatte das Boot eine Gesamtleistung von 9.000 PS, eine Maschinenstärke, die es bisher nicht gab. Es war seinerzeit das schnellste Boot mit einer Geschwindigkeit von 21,5 kn. Von diesem Typ gab es nur noch einen Nachfolger, nämlich das Boot U 195.
Diese umfangreiche Motorenanlage hatte sowohl Vor- als auch Nachteile. Die hohe Geschwindigkeit war als absoluter Vorteil zu betrachten, hat sie uns doch sehr geholfen im Jahre 1943 bei dem immer gefährlicher werden Marsch durch die Biskaya. Die EIgenart des Einspritzsystems (Vorkammer-Einspritzung) war ein Nachteil. Beim Hochfahren der Motoren von Teillast- zum Vollastbertieb war die Farbe der Dieselabgase schwarz, für ein U-Boot im Operationsgebiet gefährlich, man kann sagen fast untragbar.
U 180 wurde im April 1942 in Dienst gestellt, unser Kommandant war der Korv.Kpt. Werner Musenberg, der Leitende Ingenieur KptLt. Dipl.Ing. Rudolf Opelt. Ich selbst tat auf dem Boot Dienst als Obermaschinist verantwortlich für die Dieselmotorenanlage.
Nach UAK-Erprobung und AGRU-Front-Ausbildung und all dem, was zu einem Neubau-Bootstyp dazugehört, lagen wir im Januar 1943 frontklar in Kiel, auslaufbereit.
Die Unternehmung:
Man kann annehmen, nicht weil wir U 180 waren, sondern weil wir um diese Zeit auslaufbereit waren, dürfte das Los auf uns gefallen sein, mit der nun beginnenden Fernunternehmung. Gerüchte gingen durch das Boot, wohin wird´s wohl gehen, Auslauftermine wurden festgesetzt und wieder verschoben, geht es nach Singapur oder nach Japan oder sonst wohin nach Fernost? Das waren die Parolen, welche uns alle bewegten. Wohin – das wußte sicher nur unser Kommandant KKpt. Werner Musenberg.
Aus eigenem Erleben möchte ich nun schildern, wie damals alles lief, denn ich hatte am Abend vor dem Auslaufen Wache als O.v.D. und schlief die Nacht an Bord. Gegen 21.00 Uhr meldete der Posten vor dem Boot einen PKW auf der Pier. Ein Offizier der Flotille, welcher sich entsprechend ausweist, läßt Koffer und Gepäckstüche an Bord bringen. Stillschweigen wird für alle Befohlen. Am anderen Morgen mache ich mit der 1. Maschinenwache die Motorenanlage seeklar.
Der Abschied ist wie immer von den Angehörigen und Freunden, der Flotillenchef hält eine kurze Ansprache. Wir legen ab, es wird gewunken, unser Bug richtet sich fördeauswärts, nichts Außergewöhnliches hat sich ereignet. In der Mitte der Förde querab von Laboe stoppt das Boot, eine Motorpinass kommt längsseits, 2 Herren steigen ein. Wir nehmen wieder Fahrt auf.
Ein Rätselraten beginnt an Bord, wer sind die beiden Herren mit fremdländischer, gelblich-brauner Gesichtsfarbe. Dunkle Kleidung und Hüte sowie dunkle Hornbrillen machen sie geheimnisvoll. Nach Beendigung meiner Maschinenwache um 12.30 Uhr sind aus den Herren bereits „U-Bootfahrer“ geworden, angezogen wie wir alle, ihre schwarzen Hüte haben sie gegen Offiziermützen gewechselt. Einer der beiden ist kräftig und untersetzt, ca. 1,70 m groß, der andere wirkt klein und schmächtig.
Im Geleitschutz geht die Fahrt weiter, vorbei an den dänischen Inseln, Skagerrak, bis Christiansand. Niemand darf an Land.
Die wildesten Gerüchte schwirren durch das Boot. Einer meint gar: „Das ist der „indische Adolf“, der war doch erst bei Hitler, ganz bestimmt hab´ich den vor nicht all zu langer Zeit in einer Illustrierten gesehen.“ Unser Kommandant gibt jedoch bekannt, dass es sich um 2 Fachingenieure für U-Bootbunkerbau handelt, welche wir in Norwegen absetzten.
Am nächsten Tag in den Nachmittagsstunden erreichen wir Egernsund bei Bergen. Niemand verläßt das Boot, unsere Gäste machen keine Anstalten, auszusteigen. Erst am anderen Morgen als wir ohne Geleitschutz für lange Zeit dem Lande den Rücken kehrten, wurden wir über die Identität unserer Gäste und das Ziel unserer Fahrt eingeweiht.
Erst jetzt machte uns unser Kommandant in weiser Vorraussicht mit dem geheimnisumwitterten Vorgang von höchster politische Brisanz vertraut. Wir hatten in Kiel den indischen Freiheitskämpfer Subhas Chandra Bose und seinen Adjutanten Habid Hasan an Bord genommen. Unsere Aufgabe war, beide unbeschadet in das Seegebiet um Madagaskar zu bringen, um sie dort zur Weiterfahrt nach Indien bzw. an die Burmafront an das japanische U-Boot I-29 zu übergeben.
Nach dem Verlassen unseres letzten Hafens zeigt unser Bug nordwärts, wir waren jetzt alleine auf uns gestellt ohne Geleizschutz. Bei Seegang 5, an Stärke zunehmend, ging es entlang der norwegischen Küste. Das war zu begrüßen, ein Wtter, welches uns begünstigte, aus der stark überwachten Nordsee ungeschoren herauszukommen. Jeden Tag wurde alarmgetaucht, damit wir in Übung blieben, um bei Feind-Überraschungen sicher zu sein.
Mit fortschreitender Fahrt wurden unsere indischen Gäste immer scheuer und zurückhaltender. Was für uns U-Bootfahrer das bedingt „Normale“ war, belastete einen Außenstehenden natürlich um vieles mehr. Dabei sei an die mit allem vollgepackte „Röhre“, Torpedos, Proviant, Kisten mit möglichen und unmöglichen Dingen zum Austausch mit unseren damaligen japanischen „Bundesgenossen“ gedacht; kein Tageslicht; der im ganzen Boot hörbare Motorenlärm, wahrlich eine Atmosphäre, welche für einen Fremden deprimierend wirken dürfte.
Dies alles wurde auch nicht besser, als wir in Höhe von Englands Norden auf Westkurs gingen und die berüchtigte Durchfahrt zwischen Island und den Faröer-Inseln ansteuerten. Berüchtigt deshalb, weil dieses Seegebiet sowohl von See als auch von der Luft her ganz stark überwacht wurde. Der Feind wußte, hier müssen sie durchkommen, die German submarines.
Das Wetter wurde immer schlechter, desgleichen auch die Sicht, ein Glück für uns, denn dadurch wurde die feindliche Überwachung wesentlich erschwert. Die See kam direkt von vorne und die Windstärke nahm tatsächlich zu, bis 12!
Nur angeschnallt konnte sich die Brückenwache auf dem Turm halten. Unser Kommandant entschloß sich daher, nur noch nachts über Wasser zu fahren und tagsüber zu tauchen. Wenn wir laut Maschinenumdrehungen 240 sm zurücklegeb sollten, so waren es in Wirklichkeit nur 100-200 sm, so stark lief die See gegen uns. Selbst unser IWO, ein alter erfahrener Handelsschiff-Offizier, konnte sich kaum an solch schlechtes Wetter während all seiner Fahrenszeit erinnern. Die ganze Besatzung und natürlich insbesondere unsere indischen Gäste waren froh, wenn wir kurz vor der Morgendämmerung in den Keller gingen. Auf 50-60 m lag das Boot völlig ruhig.
Nach etwa 10 Tagen erreichten wir den freien Atlantik, die Hauptgefahrenzone lag hinter uns, das Wetter war besser geworden, wir gingen auf Kurs Süd. Unsere Beiden Gaste, welche während der Schlechtwetterphase die meiste Zeit in ihren Kojen verbrachten und wenig Nahrung zu sich nahmen, lebten jetzt wieder auf, zeigten einen gesunden Appetit, sie lebten sich in die Bordgemeinschaft ein und waren gute, kameradschaftliche Reisegefährten.
Herr Bose sprach ein leidliches Deutsch, deshalb war es nicht leicht, mit ihm in eine fließende Unterhaltung zu kommen. Um mit den Worten unseres Leitenden Ingenieurs zu sprechen, er war eine würdevolle, introvertierte Persönlichkeit mit fürstlich zurückhaltendem Auftreten. Er schrieb sehr viel; wie mir her Hasan sagte, arbeitete er an seinem Buch „Mein Kampf für Indiens Freiheit!“.
Herr Habid Hasan, der Adjutant, war weniger zurüchhaltend, sprach sehr gut Deutsch, fast mit berliner Dialekt. Er hatte in Oxford studiert, war 28 Jahre alt. Kurz vor dem Kriege kam er nach Deutschland und studierte weiter auf der TH in Berlin Straßenbau. Ich konnte mich oft mit ihm unterhalten, denn er war mein Kojen-Obermann. Fast kann man sagen, er war ein Witzbold, denn auch mit Witzen über die Größen des 3. Reiches hielt er sich nicht zurück.
Von ihm konnte ich erfahren, dass die britische Regierung ein Kopfgeld von 1000 Pfund ausgesetzt hatte.
Uns war allen zu der Zeit kaum richtig bewußt, welch großer Mann Bose zur damaligen Zeit für sein Land war. Im Gegensatz zu Ghandi, welcher den gewaltlosen Widerstand gegen die britische Kolonialmacht anstrebte, war er für militärische Gewalt. Bose hat Indien nicht erreicht. Auf dem Wege von Japan zur Burma-Front bzw. Indien ist er verschollen. Es wird angenommen, dass er mit einem japanischen Flugzeug abstürzte, aber es gibt auch andere Versionen.
Die Fahrt ging weiter südwärts, durch das schlechte Wetter hatten wir mehr Brennstoff verbraucht als ursprünglich vorgesehen.
Vor dem Weitermarsch übernahmen wir am 3. März vom Versorgungs-U-Boot U 462 (ObLt. Vowe) Brennstoff und andere lebenswichtige Dinge. Die Temperaturen im Boot nahmen täglich zu, wir näherten uns dem Äquator. WIr in der Maschine bekamen am meisten davon ab, besonders beim täglichen Prüfungs- oder Alarmtauchen, wenn die Motoren bei Stillstand ihre Hitze in den Raum abstrahlten. 50-60 Grad Raumtemperatur waren da das Normale.
Die Brückenwache litt unter der Tropensonne, jedoch hatte Petrus mit den Kameraden ab und zu – durch einen kräftigen Regenguß – Erbarmen, während wir das nur vom Zentrale-Luk aus beobachten konnten. Die nächste Abwechslung im eintönigen Südmarsch war die Äquatortaufe, fast schon bedenklich, wegen der auch in diesem Seeraum beginnenden Flugüberwachung. Alle kamen sie dran, um vom Schmutz der nördlichen Halbkugel gereinigt zu werden. Auch unsere Gäste überstanden die Torturen mannhaft.
Für unsere Unternhemnung lautete der Auftrag, mit aller Sicherheit unsere Gäste ans Ziel zu bringen. Dies bedeutete: Keine Angriffe auf Geleitzüge, allenfalls auf Einzelfahrer. Unser Kurs führte an den Inseln Ascension und St. Helena, wo äußerste Vorsicht geboten war, zu dieser Zeit waren die Eilande bereits Flugstützpunkte unserer Feinde.
Zu allem Unglück fiel bei steigenden Temperaturen ein Frischwassererzeuger aus. Kein Ersatzteil für ein gebrochenes Zahnrad der Brüdenpumpe! Wir alle konnten es nur dem Geschick und exzellenten Können unseres Maschinen-Obermaaten Kurt Fella danken, welcher 5 gebrochene Zähne durch ein in präzisester, handwerklicher Arbeit gefertigtes Zahnsegment in das Zahnrad einpaßte und somit diese prekäre Situation beseitigte! Der Frischwasserverbrauch war bei unserem Bootstyp insofern viel höher als auf anderen Booten, waren doch unsere Motoren im Wärmetauscherverfahren frischwassergekühlt.
Nach wochenlangem Südkurs umrundeten wir das Kap. Kurs Nord-Ost war jetzt die neue Richtung im Indischen Ozean zu unserem vereinbarten Treffpunkt. Dass unseren Weg in diesem großen Seegebiet ein britischer Tanker kreuzte, war für ihn Schicksal, für uns eben Krieg. Der Tanker Corbis 8.132 BRT, beladen mit Heizöl für Kapstadt, wurde am 18.04.1943 nachts durch Überwasserangriff versenkt. Nach dem zweiten Treffer sank das Schiff, weithin sichtbar brennend. Schiffbrüchige in einem Rettungsboot längsseits kommend wurden mit dem Notwendigsten versorgt.
Bei einem Unterwasser-Angriff ging uns nach einigen Tagen ein schnell laufender Frachter verloren. Dem Feind war hier das Kriegsglück hold. Betrachtet man die langen Seetage mit dem ewig gleichen Törn, der Spannung und der „Blechkrankheit“, wie wir sie benannten, war doch jetzt durch diese Ereignisse die Eintönigkeit durchbrochen.
Der Treff mit dem Japaner:
Unsere ganze Aufmerksamkeit war jetzt auf das bevorstehende Zusammentreffen mit den Japanern gerichtet. Beim Dämmerungstauchen am frühen Abend des 20. April hört der Funker Schraubengeräusche eines dieselgetriebenen Schiffes! Nach dem Auftauchen wird vom Stb.-Ausguck am nachtschwarzen Horizont ein hin- und her taumelnder Schatten gesichtet. U 180 hängt sich an, wir werden nicht gesehen.
Laut Navigation stimmt die Position (Planquadrat KR 5276) östlich Madagaskar, Schiffsform und Größe lassen keinen Zweifel, es ist der japanische U-Kreuzer I-29!
Er sieht uns nicht, er kann uns gar nicht sehen, weil er mit seinen Turmaufbauten viel zu hoch aus dem Wasser liegt. Was für in Glück für die „Söhne Nippons“, dass wir „Achsenpartner“ sind. Noch im Dunkel der Morgendämmerung tauchen wir. Bei beginnemdem Tageslicht wird wieder aufgetaucht, I-29 steht knapp 3 sm querab. Der Austausch der vereinbarten Flaggensignale war jetzt nur noch Formsache, man hatte sich erkannt, der Treff war perfekt.
Übergabe und Übernahme:
Zunächst wurde versucht, beide Boote in geringem Abstand nebeneinander zu bringen. Wegen kabbeliger See, wobei sich beide Boote vollkommen unterschiedlich verhielten, musste zunächst das Aus- und Einladen verschoben werden. Personenbeförderung wäre wohl möglich gewesen, jedoch der Austausch kostbarer und zum Teil sperriger Güter war unmöglich. 2 Tage marschierten wir mit Kurs Nord hinter dem Japaner. Dann wird die See ruhiger, der Wind flaut ab. Größe Kisten, nur teilweise durch das Torpedoluk zu übernehmen werden an Bord gehievt. Wir befördern unsere nach drüben zum Japaner. Es findet ein regelrechter Austausch neuer Waffen und Erfindungen statt.
Dies alles geschieht mit Schlauchbooten. Der Wettergott meinte es weiter gut, alles geht reibungslos vonstatten. Zwischendurch besichtigen deutsche U-Bootmänner den Japaner und die Japaner U 180. Kommentar auf U 180: Sonst alles tadellos, genau wie bei uns, bloß mehr Platz für die Besatzung. Zum Schluss verabschieden sich Bose und Hasan. Mit Schwimmwesten umgetan klettern die beiden in das auf- und ab torkelnde japanische Schlauchboot. Sie winken zurück!
Anstelle der indischen Freiheitskämpfer steigen auf U 180 zwei japanische Ingenieuroffiziere ein. Beide Schiffbau-Offiziere, der FrgKpt. Emi und KKpt. Tomonaga sollen in Deutschland mit den Neuheiten im U-Bootbau und Ausbildung vertraut gemacht werden (die japanischen Offiziere Tomonaga und einen weiteren japanischen KKpt. Shosi erreichten auf der Rüchfahrt nach Japan die Kapitulation auf U 234, beide nahmen sich das Leben).
Nach beendetem Austausch wird den scheidenden und an Bord gekommenen Gästen ein dreifaches, kameradschaftliches Hurra ausgebracht.
Der Rückmarsch
Vollgepfropft wie irgend möglich treten wir die Rückreise an. Außer den großen sperrigen Gütern haben wir 50 Barren Gold, je 40 kg schwer, an Bord genommen. Reines Barrengold, jeder Barren fein säuberlich in Hartholz verschalt und versiegelt, also 2 t mehr Gewicht, für ein U-Boot wahrlich nicht unproblematisch. Nach einigem Kopfzerbrechen fand unser LI doch eine praktikable Lösung. Diese wertvolle Ladung wurde so verstaut, dass die Trimm- und Gewichtslage für alle Tauchmnöver ausgeglichen war. Das bedeutete natürlich, dass diese Last hauptsächlich in den Wohnräumen und auch Bilgen gleichmäßig verteilt wurde.
Wir laufen jetzt Süd-Süd-Westkurs, nichts ereignet sich. In der Höhe von Port Durban nimmt unser Kommandant einen Vorstoß in Richtung Küste. Aus der Sonne kommend fliegt uns ein Beobachtungsflugzeug an. Zum Alarmtauchen bleibt keine Zeit! Schnell ist Bastl Siebenein an der „2-Zentimeter“, das Flugzeug nimmt mit einer Rauchfahne Kurs „Richtung Bach“, während wir mit Alarm „in den Keller gehen“ und unter Wasser ablaufen.
Unsere neuen Gäste zeigen sich als aufmerksame Beobachter. Sie waren an allem interessiert, insbesondere unserer neuartigen Motoren-Anlage, ihr Wissensdurst war kaum zu stillen. Höflich und freundlich, wie sie uns Europäern eben erscheinen, erzählten sie ab und zu von ihren Kriegserlebnissen in Fernorst-Pearl Harbour.
Am 3. Juni hatten wir noch einen Erfolg. Der von Santos kommende britische Frachter Boris, 5.166 BRT, mir Kurs Freetown, wurde des nachts im Überwasserangriff versenkt.
Wir alle wussten, was uns bevorstand, als wir uns der Biscaya näherten. Ein vereinbarter Treff mit dem Versorgungsboot U 463 kam nicht mehr zustande. Erst viel später, bei der Rückkehr in unseren Stützpunkt, wurde uns, das heißt mir bewußt, das U 463 am 15.05.1943 des nachts durch britische Bomber versenkt wurde. Es gab keine Überlebenden. Mein Bruder, Eberhard Wien, fuhr auf diesem Boot als Obermaschinist.
Von U 530, einem zurückkehrenden, nur noch beschränkt tauchfähigem Boot, konnten wir noch so viel Brennstoff übernehmen, um die vor uns liegende Strecke zu bewältigen. Das war am 19. Juni.
Ab 18 Grad West fuhren wir grundsätzlich unter Wasser. Aufgetaucht wurde nur noch zum Aufladen der Batterien. Je weiter wir in Richtung Ost fuhren, desto mehr wurden wir durch Flugzeuge nicht nur am Tage, sondern auch des nachts unter Wasser gedrückt. Es war manchmal zum Verzweifeln, denn kaum war es mehr möglich, genügend „Saft“ in die Batterien zu bekommen.
Und dann hätte es uns an einem frühen Nachmittag beinahe erwischt! Ganz schnell und überraschend aus der Sonne kommend flog uns ein zweimotoriger Bomber an. Tauchen war nicht mehr möglich, das wäre Selbstmord gewesen. Durch den langen Seetörn sind die Maschinenwaffen unklar, ein Versuch, sie zu benützen, scheitert.
Dann geht der Vogel auf ca. 200 m herunter und fliegt das Boot an! „3 Mal AK!“ kommt von der Brücke. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich Maschinenwache. Mit allen 6 Motoren gehe ich am Fahrstand auf Höchstdrehzahl, die E-Maschinen werden dazugeschaltet. Das Boot durchpflügt mit 20 kn die See, der Ruderlagenanzeiger wandert von Bb. nach Stb., mit solch einer Geschwindigkeit hatte der Brite an seinem Zielgerät sicher nicht gerechnet! Die Brückenwache sieht die Bombenschächte ganz deutlich geöffnet, noch fällt keine Bombe. „Wie schön, wenn die da obn Ladehemmung hätten!“, meint einer.
U 180 dreht mit Hartruderlage nach Stb. an. Ein Rauschen, die Vierlingssalve des Bombers ist nur mit einem Abstand von ca. 1 m neben unserem Heck in die See gefahren. Ehe der Riesenvogel wendet, geht es mit AK-Schwung in den Keller, auf 100 m pendelt der LI das Boot ein, weiter geht es auf Tiefe, denn sicher ist sicher. Es ereignet sichts mehr, vielleicht hatte er tatsächlich Ladehemmung dort oben, bestimmt aber hatte der Lieb Gott „seinen Daumen dazwischen“.
Mai und Juni 1943 waren die Monate mit den höchsten U-Bootsverlusten. Die meisten Boote gingen bei der Rückkehr oder beim Auslaufen durch die Biscaya verloren. Mit viel Mühe und Not, immer in Gefahr durch die feindliche Flugüberwachung, kamen wir nur langsam vorwärts.
Sieht man davon ab, dass die U-Bootwaffe von der Luftwaffe keine Unterstützung erhielt, hatten wir jedoch ein sehr großes Glück, als uns eines Tages, noch in der Biscaya, ein deutscher Zertörer in Schutz nahm. Wir alle konnten damals annehmen, dass hierzu wohl in der Hauptsache unsere wertvolle Ladung beigetragen haben dürfte, denn ansonsten war so eine Hilfe absolut nicht üblich. Wir alle waren glücklich, als wir am 9. Juli 1943 die Girondemündung erreicht hatten.
5 Monate „Röhre“ und ca. 15.000 sm Wegstrecke lagen hinter uns, nahezu ¾ des Erdumfangs. Ich glaubte, so mancher von uns sprach ein stilles Dankgebet! Die letzten Stunden der Girondefahrt konnte der Großteil der Besatzung an Oberdeck verbringen.
Es gab noch in Festessen, aus dem Rest unseres Tiefkühl-Proviants konnte unser „Schmutt“ noch so einige Schnitzel und Koteletts verbraten! Die Lebensfreude nahm wieder Besitz von uns!
Nach dem üblichen Empfang im Stützpunkt verholten wir schnell in den Bunker. Dort stand bereits ein Spezial-Waggon bereit für die „wertvolle Fracht“, desgleichen die Wächter, Gestapo und Feldgendarmerie! Aufregung gab es noch, als zunächst ein Goldbarren fehlte! „Hein Semann“ konnte sich den wohl kaum unter den Nagel gerissen haben? Nach langem und mühevollem Suchen wurde er doch noch gefunden, nämlich nicht sichtbar im „Mud“ einer Bilge.
47 Jahre sind inzwischen Vergangen. Es hat lange gedauert, bis wir uns nach manchem wieder auftauchendem Lebenszeichen zusammenfanden.Von 61 Mann sind wir immerhin noch 15, von denen meistens so etwa 10 oder einige mehr zusammenkommen. Jedes Jahr natürlich, sei es im Süden bei den Begen oder im Norden an der Waterkant.