Kohlenmonoxidvergiftungen und das vergessene Schnorchelabgasventil auf dem Typ VII C
vom F.T.U-Mitglied Aaron S. Hamilton aus Fairfax im US-Bundestaat Virginia. Hamilton ist nebenberuflicher Historiker, Amateur-Unterwasserarchäologe und Autor diverser U-Boot-Bücher.
Dieser Artikel ist ein kombinierter Auszug aus Hamiltons zwei demnächst auf Englisch erscheinenden Büchern: German Submarine U-1105 ‚Black Panther‘: The Naval Archaeology of a U-Boat (Bloomsbury Press, 2019) und Total Undersea War: The Evolutionary Role of the Snorkel in Dönitz’s U-Boat Fleet, 1944-1945 (noch kein Verlag). Der Autor bedankt sich ausdrücklich bei Kai Steenbuck vom Deutschen U-Boot-Museum, der durch eigene Recherchen eine Reihe von Ungereimtheiten korrigiert und den Nachweis erbracht hat, dass die an Deck verlaufende Abgasleitung vor Abschluss der umfangreichen Kohlenmonoxidprüfungen auf den VII C-Booten U 235, U 236 und U 237 im Herbst 1943 schon vorhanden waren.
Seit dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde wenig über die technischen Besonderheiten oder operativen Auswirkungen geschrieben, die die Einführung des Schnorchels auf die U-Boot-Waffe im letzten Kriegsjahr hatte. In diesem kurzen Artikel wird nicht die gesamte Geschichte des Schnorchels behandelt, sondern die spezielle Konstruktion des Schnorchelsystems beim Typ VII C und erstmalig die Funktion und Bedeutung der an Steuerbord über Deck verlaufenden Abgasleitung, die das wichtige, von der Zentrale aus bediente Schnorchelabgasventil beherbergte.
Die an Oberdeck gelegene Abgasleitung mit ihrem Schnorchelabgasventil war ein entscheidendes Bauteil aller VII C-Schnorchelboote (einschließlich des Typs VII C/41), was aber aus zwei Gründen nur wenigen bekannt sein dürfte. Erstens wird in Veröffentlichungen zur Technikgeschichte der U-Boote oftmals ein komplett fiktiver U-Boot-Plan, als „Typ VIIC 1944“ bekannt, verwendet. Dieser Plan aber zeigt auf der Steuerbordseite keine Abgasleitung über Deck. Dass es den „Typ VIIC 1944“ jemals gab oder gar als mögliches zukünftiges Design in der Kriegsmarine in Betracht gezogen wurde, lässt sich nicht belegen. Zweitens wurde dieses wichtige Bauteil, das auf U 995 bei Kriegsende und während seiner Zeit bei der norwegischen Marine noch vorhanden war, leider entfernt, als es restauriert wurde, um in Laboe ausgestellt zu werden. Vor allem aus diesen beiden Gründen wurde noch nie eine wirklichkeitsgetreue Darstellung eines mit Schnorchel ausgestatteten Typs VII C (einschließlich VII C/41) von einer Modellfirma auf der ganzen Welt herausgebracht. Doch warum waren diese scheinbar unbedeutende Rohrleitung und das Absperrventil überhaupt so wichtig?
Es diente auf allen mit einem Schnorchel ausgestatteten U-Booten dazu, das Eindringen von Seewasser in den Dieselmotorenraum zu verhindern. Dies war besonders wichtig, wenn auf einem VII C-Boot beim Schnorcheln von den Dieselmotoren auf die E-Maschinen umgeschaltet werden sollte, da deren schwächere Dieselmotoren dem erhöhten Druck in der Abgasleitung nicht einmal für wenige Sekunden entgegenwirken konnten. Bei den verschiedenen mit Schnorchel ausgerüsteten U-Booten vom Typ IX mit ihren stärkeren MAN Dieselmotoren trat dieses Problem hingegen nicht auf. Auch wenn beim Typ VII C technische Änderungen vorgenommen wurden, um der Herausforderung einer geringeren Dieselmotorleistung zu begegnen, um die Abgasleitung frei zu halten, erhielt nicht jeder Typ VIIC die erforderlichen Änderungen. Die U-Boot-Besatzungen mussten entweder so damit klar kommen oder ihre eigenen Problemlösungen entwickeln. Dies ist statistisch angesichts der Tatsache von Bedeutung, dass von 353 U-Booten, die während des Krieges einen Schnorchel erhielten (ohne Typ XXI oder XXIII), 275 entweder ein VII C oder VII C/41 waren, was 78% der gesamten einsatzbereiten U-Boote in den letzten zwölf Kriegsmonaten entspricht.
Im Herbst 1943 führte die U-Boot-Waffe den Schnorchel ein, um den U-Booten das getauchte Durchqueren des Golfes von Biskaya zu ermöglichen und das Risiko, von alliierten Flugzeugen mit Radar geortet und angegriffen zu werden, zu verringern. Als die ersten Erprobungen durchgeführt wurden, dachte noch niemand, dass der Schnorchel später so erfolgreich werden sollte und es einem U-Boot ermöglichen würde, wochenlang unter Wasser zu bleiben.
Jeder Diesel-U-Boot-Typ erforderte eine etwas andere Schnorchelkonfiguration, aber die Hauptmerkmale waren ähnlich. Auf Dieselbooten war der Schnorchel ein stromlinienförmiger, zylindrischer Mast mit einer Länge von 9 Metern . Er enthielt zwei Luftleitungen. Eine brachte durch ein Schwimmerventil an der Spitze des Mastes, das das Eindringen von Wasser in das System verhinderte, Luft in den Motorraum des U-Bootes. Dieses Schwimmerventil, auch Kopfventil genannt, befand sich im Normalbetrieb etwa 1 Meter über dem Wasser. Die andere Leitung entlüftete die Kohlendioxid- und Monoxid (CO)-Abgase, Knallgas aus den Batterien und andere interne Gase aus den Dieselmotoren an einem Punkt 1 Meter unter der Spitze des Kopfventils in einem Winkel von 90 Grad. Das Design hat die Abgase beim Schnorcheln unter Wasser ausgestoßen, um nicht nur die Erkennbarkeit, sondern auch die Beeinträchtigung der Sicht des Periskops zu minimieren. Der Schnorchel wurde aus einer Tauchtiefe von ca. 25 Metern mit einem Hydraulikkolben aufgerichtet (frühere Versionen mit Riemenscheibe). Einmal aufgerichtet wurde der Schnorchel von einem aus der Zentrale bedienbaren Gelenkgestänge in Haltebacken verriegelt. Nach dem Absenken wurde der Mast in einer Vertiefung im Oberdeck von Dieselbooten verriegelt. Dies war der grundsätzliche Aufbau des Schnorchels. Wie genau er auf jedem U-Boot-Typ eingebaut wurde, war unterschiedlich.
Es gab zwei Arten von Schnorcheln auf dem Typ VII C. Der ursprüngliche Entwurf, bekannt als Typ I, verwendete einen externen Zuluftkanal, der entlang der Backbordseite eines U-Bootes zu den Dieselmotoren verlief. Ein gefederter Gummiflansch an dessen Öffnung saß gegen einen anderen Flansch am Schnorchelmast, wenn dieser aufgerichtet war. Bei den allerersten Masten des Typs I, die durch ein Seilzugsystem angehoben und abgesenkt wurden, lagen die Zuluft- und Abgasleitung noch frei. Als der Schnorchel in Serienproduktion ging, wurde der Typ I verbessert, indem sowohl die Zuluft- als auch die Abgasleitung in einem einzigen stromlinienförmigen Mast untergebracht wurden, der durch einen Hydraulikkolben angehoben wurde. Im Sommer 1944 beseitigte eine neue verbesserte Version, der Typ II, den problematischen Flansch und führte die Zuluftleitung unter Deck durch den Fuß des Schnorchels. Zum Vergleich: Die U-Boote des Typs IXC wurden überwiegend mit der Flanschversion des Typs I ausgestattet, die auf der Steuerbordseite des U-Boots installiert wurde. Nur sehr wenige erhielten einen Typ II Schnorchelmast.
Der Abgasleitungen beim Typ IX C und Typ VII C waren unterschiedlich angeordnet. Beim Typ IX verlief sie unter Deck, wobei die Leitung in den Fuß des Schnorchels auf der gleichen Steuerbordseite wie der Ansaugkanal eintrat. Beim Typ VII C verließ die Abgasleitung die Steuerbordseite des Dieselmotorenraums, lief dann einige Meter unter Deck nach vorn, bevor sie auf Höhe der Mitte des Turms über Deck hochkam, bevor sie wieder neben dem Magnetkompassgehäuse unter Deck verschwand, wo sie dann auf der Backbordseite in den Fuß des Schnorchels mündete. Ein ziemlich großes Absperrventil wurde an der Stelle eingebaut, ab der die Abgasleitung wieder unter Deck verlief. Das Absperrventil hatte einen mit neun Schrauben gesicherten Deckel und wurde von der Zentrale aus über ein Handrad bedient. Der Grund für diese Konstruktion bleibt unklar, da es keine verfügbaren Primärquellen gibt. Zu beachten ist, dass auch beim Typ IX ein Absperrventil eingebaut war, das über ein Handrad in der Zentrale betätigt wurde.
Die vorhandenen Pläne zeigen keinen konkreten Grund, warum die Abgasleitung bei schnorchelbestückten VII C-Booten über Deck verlegt wurde. Ein möglicher Grund ist, dass es unter dem Oberdeck nicht genug Platz gab, um die Leitung dort zu verlegen. Die Untersuchungen, die der Autor persönlich während einer archäologischen Untersuchung des Wracks von U 1105 im Potomac River auf zahlreichen Tauchgängen durchgeführt hatte, ergaben keine offensichtlichen Platzbeschränkungen, die dazu hätten führen können, dass die Abgasleitung über Deck verlegt werden musste. Klar ist jedoch, dass jedes VII C-Boot, das mit einem Schnorchel ausgestattet war, ausnahmslos diese Abgasleitung besaß. Das Schnorchelabgasventil spielte eine entscheidende Rolle für den sicheren Schnorchelbetrieb, insbesondere beim Typ VII C, wie unten beschrieben.
Erste wissenschaftliche und medizinische Untersuchungen fanden an Bord von U 235, U 236 und U 237 in den zwei Monaten von Oktober bis Dezember 1943 statt. Für die Besatzungen der mit Schnorchel ausgerüsteten VII C-Boote war es bedauerlich, dass diese Studien erst nach den ersten Aufträgen für die vorgefertigten Schnorchelanlagen durchgeführt wurden, da später Mitte 1944 noch umfangreiche Änderungen an der Konstruktion vorgenommen werden mussten.
Zwei Nachkriegsberichte von Medizinern der Kriegsmarine liefern einzigartige Details über die Auswirkungen des Schnorchelns auf die U-Boot-Fahrer. Dr. Hellmut Uffenorde war Dozent an der Universität Kiel und ehemaliger beratender Ohrenarzt an der Sinnesmedizinischen Forschungsabteilung (SIMPA) des Marine Sanitätsamtes MOK Ostsee. Er ist Autor des Buches „Otologische Erfahrungen auf U-Booten mit Schnorchel“. Dr. Günther Malorny diente von Herbst 1943 bis Mai 1944 als primärer Kohlenmonoxid-Tester der mit Schnorchelboote. Er ist Autor von „Kohlenmonoxid auf U-Booten“.
Dr. Malorny kam zu dem Schluss, dass es vor der Einführung des Schnorchels keine Gefahr von Kohlenmonoxidvergiftungen an Bord von U-Booten gab. Niemand ahnte, was die Auswirkungen waren, bis die ersten Untersuchungen im Herbst 1943 begannen. Es wurde festgestellt, dass beim Betrieb eines mit Schnorchel ausgerüsteten U-Bootes aller Typen auf Sehrohrtiefe bei der Ableitung der Dieselabgase ein größerer Abgasgegendruck überwunden werden musste, als an der Oberfläche. Der bei Tauchfahrt ständig herrschende Unterdruck im Inneren eines U-Bootes, verringerte sich rapide, wenn das Kopfventil beim Schnorcheln unterschnitt. Dagegen stieg der Druck im Abgasrohr deutlich an. Je tiefer ein U-Boot beim Schnorcheln unterschnitt, desto größer wurde die Druckunterschied. Die MAN Dieselmotoren des Typs IX konnten den diesen Druckunterschied im Allgemeinen bewältigen, die Germaniawerft-Dieselmotoren des Typs VII C aber nicht.
Die Germaniawerft-Dieselmotoren des Typs VII C lieferten nicht genügend Leistung, um dem Druckaufbau im Abgassystem entgegenzuwirken. Die führte dazu, dass Seewasser in das Abgassystem und in den Steuerbord-Motor sowie danach in den Backbord-Motor eindrang. Der Dieselraum füllte sich in kurzer Zeit mit giftigen Abgasen. Gleichzeitig führte der Sauerstoffmangel, der in diesen kurzen Sekunden durch die Zuluft des Schnorchels floss, zu einer unvollständigen Verbrennung des Öls. Dadurch wurde die Anreicherung von CO im bereits ausgetretenen Abgas erhöht. Dieses Problem bestand beim Typ VIIC gerade nach dem Schnorcheln und der Umstellung auf die Elektromotoren. Während der kurzen Sekunden, in denen die GW-Motoren im Leerlauf liefen, waren sie nicht leistungsstark genug, um dem Druck entgegenzuwirken, der sich in den Abgasleitungen aufbaute. Wenn das Schnorchelabgasventil bei abgesenktem Schnorchel nicht geschlossen war, drang Seewasser in die Abgasleitung ein und giftige Abgase entwichen über den Steuerbordmotor zurück in den Maschinenraum. Bei den Untersuchungen gab es schon bald besondere Erfahrungen mit dem Schnorchelboot Nr. 4, die zeigten, dass „wenn der Dieselmotorenraum länger als 5 Minuten mit Rauch gefüllt ist, dort mit Tauchretter und Schutzbrille gearbeitet werden muss“. Weiter hieß es, dass wenn die Rauchbelastung länger anhielt, der Dieselmotorraum abgedichtet und das ganze Boot nach dem Auftauchen gründlich mit frischer Luft durchgelüftet werden musste. Wie spätere Erfahrungen zeigen sollten, machte dieser Befehl nur unter Ausbildungsbedingungen Sinn, nicht aber auf Feindfahrt. Im obigen Kontext stellte das Schnorchelabgasventil die einzige Barriere gegen den Wasserdruck von außen. Seine Dichtigkeit war die Voraussetzung für perfektes Schnorcheln.
Die Ausbildung am Schnorchel reichte oft gerade aus, um die Besatzung mit dem seltsamen neuen Apparat vertraut zu machen. Jedes U-Boot musste das Gerät für sich alleine meistern, oft in schlechtem Wetter oder im Kampf. Andernfalls konnte Tod und die Zerstörung des U-Bootes die Folge sein, wie das Beispiel von U 997 (VII C/41) zeigt. Sein Schnorchel wurde im Februar 1945 in Trondheim eingebaut. Eine der ersten Ausbildungsfahrten von U 997 mit dem neuen Schnorchel sollte um ein Haar auch seine letzte werden.
Das Boot wurde mit einem neuen Schnorchel ausgerüstet. Ehe sie sie bei äußerst schwerem Wetter nach Harstadt ausliefen, wurde die Besatzung kurz daran ausgebildet. „Etwa gegen fünf Uhr morgens gingen wir trotz schwerer See von achtern auf Schnorchelfahrt. Einige Male schnitten wir unter und blieben kurzzeitig getaucht. Sobald der Schnorchelmast untertauchte, musste die Besatzung blitzschnell die Diesel abstellen.“ Als einmal der Steuerbord-Diesel plötzlich ausfiel, strömten durch den geöffneten Lufteintritt, die Abgasventile und den Schnorchelmast zehn bis fünfzehn Tonnen Wasser in den Dieselraum. „Wir versuchten das Wasser aus dem Motor in die Bilge ablaufen zu lassen und den und den Backborddiesel zu reinigen. Er wollte aber auch nicht anspringen.“ Unterdessen füllten Kohlendioxid und Abgasqualm das Boot. Nahezu jeder Besatzungsangehörige, der nicht an seinen Tauchretter herankam, begann zu keuchen und zu würgen. Der Kommandant ließ das Boot so schnell wie möglich aufzutauchen und versuchte, die Schwierigkeiten mit seiner kranken und kaum noch einsatzfähigen Besatzung und den fünfzehn Tonnen Wasser in der Bilge des Dieselraums zu beheben.
An der Oberfläche wurde das Wasser außenbords gepumpt und die Maschinen angelassen, so dass U 997 die Batterien wieder aufladen konnte. Dann brannte plötzlich ein Sicherungskasten und verbreitete dichten schwarzen Rauch. Als Krönung des Ganzen fielen auch noch der Kreisel- und der Magnetkompass aus. In all dem Chaos schrillte die Alarmklingel und U 997 ging in steilem Winkel auf Tiefe. Dabei ging der Bootsmaat Sachse über Bord. Als Lehmann endlich auftauchte, fand er keine Spur mehr von ihm.
Das häufige Versagen der Germaniawerft-Motoren, dem Druck im Schnorchelabgasleitung entgegenzuwirken, führte zu einer hohen Kohlenmonoxid-Belastung auf dem Typ VII C, die Malorny beunruhigte. Die normale Kohlenmonoxid-Belastung der Besatzungen auf nicht mit Schnorchel ausgerüsteten VII C, IX C und IX D2 U-Booten wurde bei 0,013-0,038 Vol.-% gemessen. Auf einem VII C-Schnorchelboot mit Germaniawerft-Motoren stieg dieser Wert während des normalen Schnorchelbetriebs auf 0,08-0,12% Vol.-%. Wenn aber der Schnorchelkopf aufgrund schlechten Wetters oder eines taktischen Manövers unter die Meeresoberfläche tauchte, während die Dieselmotoren weiter liefen, könnte dieser Wert auf 0,4-0,7% oder mehr ansteigen, was tödlich sein könnte. Es wurde festgestellt, dass eine hohe Konzentration von Kohlenmonoxid innerhalb von 15 Minuten eine akute Vergiftung verursachen würde und nach 45 Minuten zu Bewusstseinsverlust oder Tod führen würde. Laut Dr. Uffenorde wird jedoch „wenn eine Stunde lang Luft mit 0,2% Vol.-% Kohlenmonoxid eingeatmet wird, etwa die Hälfte des Hämoglobins mit Kohlenmonoxid belegt. Aber selbst eine Konzentration von 0,07 Vol.-% Kohlenmonoxid reicht aus, um 50 % des Hämoglobins zu belegen, wenn die Einwirkzeit entsprechend verlängert wird.
Es gab Bedenken wegen der kumulativen Auswirkungen von häufigen, aber kurzzeitigen Kohlenmonoxid-Belastungen. Häufige Kohlenmonoxid-Belastungen haben einen kumulativen Effekt und mit der Zeit die gleiche Wirkung auf das Blut, als ob eine lange Belastung stattgefunden hätte. Dies wurde von der Kriegsmarine 1943 nicht vollständig erkannt. Erst nach Abschluss des Kohlenmonoxid-Messungen im Dezember des Jahres haben die medizinischen Studien das Problem aufgedeckt. Wie Dr. Uffenorde in seiner Monographie feststellte:
„Besonders auf den Booten des Typs VII C, die zu Beginn des Krieges zum Einsatz kamen, kam es immer wieder vor, dass Besatzungsmitglieder nach mehrmonatiger Schnorchel-Feindfahrt definitiv dienstuntauglich wurden. Die Boote U 235 und U 236 wurden für Schnorchel-Experimente eingesetzt. Deshalb mussten sie häufig und absichtlich tiefer tauchen, so dass dichter Rauch in ihre Dieselmotorenräume entweichen konnte. Nach einigen Monaten dieser Art von Dienst musste die gesamte Besatzung beider Boote vom Dienst abgelöst werden, da sie Symptome einer Vergiftung zeigten. Sie mussten in den Erholungsurlaub geschickt werden.“
Als die Schnorchel-U-Boote anfangs zum Einsatz kamen, blieben sie nur für einige Tage unter Wasser. Im Spätherbst stieg dies auf Wochen an und im Frühjahr 1945 blieben die mit Schnorchel ausgerüsteten U-Boote 4-6 Wochen lang ständig unter Wasser. Am Ende solcher Feindfahrten waren die Besatzungen aufgrund der kumulativen Auswirkungen der Kohlenmonoxid-Belastung nicht mehr voll einsatzbereit. Dies geschah auf U 1231 vom Typ IX C/40 während einer langen Schnorchel-Feindfahrt in den St. Lawrence River. Dort wurden zwei E-Maschinisten wegen einer Kohlenmonoxid-Vergiftung durch häufige, aber lange Belastungen mit Kohlenmonoxid ohnmächtig, was dazu führte, dass der Kommandant seine Feindfahrt unterbrach und einen ruhigen Ort an der kanadischen Küste anlief, um aufzutauchen, seine Schnorchelabgasanlage zu überprüfen und sein Boot durchzulüften. Die Wissenschaft des Schnorchels befand sich noch in den Kinderschuhen, da bisher noch kein U-Boot-Fahrer auf der ganzen Welt so lange ununterbrochen auf Tauchfahrt gegangen war.
Dr. Malorny erklärte, „dass die Auswirkungen von Kohlenmonoxid auf die U-Boot-Besatzungen von den [Schnorchel-]Ingenieuren nicht ausreichend gewürdigt wurden. Als ich nachweisen konnte, dass eine Reihe von unerklärlichen Unfällen auf die Wirkung von Kohlenmonoxid zurückzuführen waren, mussten später aufwändige bauliche Veränderungen vorgenommen werden.“ Die erforderlichen Änderungen erfolgten in Form von neuen Federkupplungen für die Schnorchelabgasleitung, die den Anbau eines mechanischen Gebläses bei niedrigen Drehzahlen der Dieselmotoren ermöglichten. Dadurch wurde genügend Druck erzeugt, um dem Druckaufbau in der Abgasleitung entgegenzuwirken.
Im Mai 1944 nahm Malorny erneut Kohlenmonoxid-Messungen auf VII C-Frontbooten mit Schnorchel vor. Er ist davon ausgegangen, dass die Kriegsmarine die Änderungen, die er 6 Monate zuvor empfohlen hatte, auch vorgenommen hatte. Zu seinem Bedauern stellte er fest, dass auf dem Typ VII C immer noch hohe Kohlenmonoxid-Konzentrationen auftraten und das keiner seiner Vorschläge für technische Verbesserungen berücksichtigt wurde. Er erinnerte daran, dass aufgrund der vorgefertigten Schnorchelsysteme und wegen Lieferschwierigkeiten nur wenige Boote mit den neuen Federkupplungen ausgestattet wurden. Der erste Auftrag über 20 Schnorchel für den Typ VIIC wurde am 12. August 1943 erteilt. Gut einen Monat später, am 24. September, wurden sowohl das Marinearsenal in Kiel als auch die Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven (KMW) beauftragt, dringend weitere 100 Schnorchel für die in Dienst befindlichen VII C-Boote und 40 für die Typen IX C und D zu produzieren. Es ist nicht klar, wann der nächste Auftrag erteilt wurde, aber wahrscheinlich wurden bis zu 100 weitere für den Typ VII C bestellt, bevor Malornys Untersuchungen im Dezember beendet waren. Dies bedeutete, dass 50-75% der mit Schnorchel ausgerüsteten VII C-Boote nach Abschluss der Nachrüstung nicht über die neuen Federkupplungen verfügten. Dies unterstreicht die Bedeutung des Schnorchelabgasventils für den einwandfreien Einsatz von VII C-Schnorchelbooten. Doch die U-Boot-Besatzungen fanden schnell Abhilfe. So installierte zum Beispiel die Besatzung von U 671 eine Verbindung von der Hochdruck-Luftanlange in den Abgasausblaseverteiler. Dies ermöglichte es dem U-Boot, vor der Inbetriebnahme der Dieselmotoren das gesamte Wasser aus den Abgasleitungen auszublasen. Es gibt keine Hinweise darauf, dass diese Verbesserung in großem Umfang auf VII C-Booten vorgenommen wurde. Wahrscheinlich wurden die neuen Federkupplungen Ende 1944 bzw. Anfang 1945 auf einer Reihe von VII C-Booten nachgerüstet, es gibt allerdings keine umfangreichen Primärquellen, die Aufschluss darüber geben, wie viele.
Trotz der Bedeutung der an Oberdeck verlaufenden Abgasleitung mit dem Schnorchelabgasventil ist sie von Historikern und Unterwasserarchäologen, die seit Kriegsende U-Boot-Wracks dokumentiert haben, vernachlässigt worden. So wurde beispielsweise bei der ursprünglichen maritimen archäologischen Untersuchung des Wracks von U 1105 Mitte der 1990er Jahre der Zweck dieses Kanals trotz seiner nahezu perfekten Erhaltung auf dem Wrackgelände nie erkannt oder dokumentiert.
Besucher von U 995 können die Abgasleitung leider nicht sehen, da sie während der Restaurierung aus nicht nachvollziehbaren Gründen entfernt wurde. Fotografien von U 995 während der Restaurierung 1970 in Eckard Wetzels 2004 erschienenem Buch „U 995 – Das U-Boot vor dem Marineehrenmal in Laboe“ zeigen deutlich die auf der Steuerbordseite verlaufende Abgasleitung. Sie könnte wegen seines Zustandes bei der Restaurierung entfernt worden sein. Möglicherweise werden in Zukunft Modellfirmen und Hobby-Modellbauer damit beginnen, dieses besondere Merkmal bei ihren U-Boot-Modellen vom Typ VII C und VII C/41 als Würdigung der wichtigen Funktion, die es während des U-Boot-Einsatzes gespielt hat, einzubeziehen.