Dezember

Ende des U-Bootbaus bei Thyssen Nordseewerke in Emden

Mitte Oktober 2011 meldet die Nachrichtenagentur dpa die Auslieferung der letzten, bei den Nordseewerken (NSWE) in Emden hergestellten Sektionen für die bei HDW in Kiel im Bau befindlichen beiden israelischen U-Boote vom Typ “Dolphin”. Damit endet nach 72 Jahren der U-Bootbau in Emden.

In Emden geht nun eine lange Geschichte des U-Bootbaus zu Ende und markiert gleichzeitig auch das Ende des dortigen zivilen und militärischen Schiffbaus überhaupt. Mit dem Verkauf dieser Werft mit ihren Bereichen Marineschiffbau (die Nordseewerke war einstmals eine der großen Marinewerften in Deutschland) und Handelsschiffbau vom letzten Besitzer, der Thyssen-Krupp Marine Systems (TKMS) durch Bekanntgabe am 08.09.2009 an die Schaaf-Industrie AG (SIAG), wird der Schiffsneubau völlig eingestellt und mit weniger Beschäftigen nur noch Bauteile für Offshore Windenergieanlagen hergestellt. Der ehemalige Reparaturbetrieb der Nordseewerke soll hingegen weiter betrieben werden, hierzu ist eine 100%ige Tochter der TKMS, die “Emder Werft- und Dockbetriebe GmbH” gegründet worden, die gegenwärtig (2011) die Endausrüstung des im Baus befindlichen dritten Einsatzgruppenversorgers der Deutschen Marine der Klasse 702 Bonn (A-1413) durchführt.

Die Nordseewerke wurden 1903 gegründet und entwickelte sich nach anfänglichen Schwierigkeiten noch vor dem Ersten Weltkrieg zu einer der führenden Werften in Deutschland, die günstige Lage an der Ems mit ihrem Zugang zum Ruhrgebiet eröffnete zudem weitere Schiffs-Produktions- und Reparaturmöglichkeiten.

Der Erste Weltkrieg bedeutete für die Werft eine komplette Umstellung auf Neubauten und Reparaturen für die Kaiserliche Marine, es war ab 1919 sogar der Bau von U-Booten vorgesehen. Nach den schwierigen Nachkriegsjahren, insbesondere der großen Weltwirtschaftskrise, die für die Nordseewerke sogar eine zeitweise Stilllegung bedeutete, wurde die Werft ab 01.01.1934 als “Nordseewerke Emden GmbH” weitergeführt. Erst 1939 wurde wieder der Bau von Marinefahrzeugen aufgenommen, und zwar konzentriert U-Boote für die Kriegsmarine. Geplant war eine jährliche Ablieferung von 9 U-Booten, sowie Reparaturen von Überwasserschiffen. Zwischen 1941 und 1944 lieferte die Werft insgesamt 30 U-Boote des Typs VII C ab.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde zunächst wieder ziviler Schiffbau betrieben, ständige Erweiterung der Werftkapazitäten erlaubten am Ende Neubauten bis zu 30.000 to. Mit dem jetzigen Verkauf der Werft geht nach 106 Jahren Schiffbau bei den Nordseewerken eine stolze Geschichte zu Ende und am 11. Dezember 2009 wurde dort der 228 Meter lange Containerfrachter “Frisia Cottbus” (3.400 TEU) als das letzte dort gebaute Schiff vom Stapel gelassen.

Die Werft erlebte auch nach dem Zweiten Weltkrieg mehrere Eigentümerwechsel, in der Regel mit erheblichen Auswirkungen auf die Belegschaft. 1952 übernahm die “Rheinstahl Union Maschinen- und Stahlbau AG” die Werft, 1957 wurde das Unternehmen an die “Rheinischen Stahlwerke Essen/ “Rheinstahl”” verkauft und 1974 schließlich von der Thyssen AG übernommen. Diese betrieb dann ab 1976 die Werft unter ihrem lange gebräuchlichen Na-men “Thyssen Nordseewerk GmbH/ “TSNW”). Die bis Ende der 60 Jahre auf rund 5.000 angewachsene Beleg-schaft wurde dann in der Werftenkrise der 1970er Jahre auf rund 1.400 reduziert, ein Stand, der bis zum jetzigen Ende des Schiffsbau gehalten werden konnte. Der neue Besitzer SIAG hat beim Kauf der Werft angekündigt, etwa 700 der Beschäftigten für die Produktion von Bauteilen für Windenergieanlagen weiterbeschäftigen zu wollen.

Ab 1963 wurden bei den Nordseewerken auch wieder U-Boote gebaut, zunächst für den Export (Klasse 207/ “Kobben”) nach Norwegen, später nach Argentinien (Klasse TR 1700), eine weiteres Mal nach Norwegen (Klasse 210/ “Ula”), sowie nach Israel (“Dolphin”-Klasse/ Klasse 209) und Südafrika (Klasse 209). Dabei wurden zunehmend auch in Kooperation mit HDW in Kiel Sektionen für U-Boote gebaut, ein Verfahren, welches in den letzten Jahres des U-Bootbaus bei den Nordseewerken zum Standard geworden ist. Auch die Marine der Bundesrepublik Deutschland erhielt U-Boote aus Emden: Nach 9 Booten der Klasse 206 und deren teilweiser Kampfwertsteigerung zum Typ 206A waren die Nordseewerke auch im Sektionsbau der neuen deutschen U-Boote der Klasse 212A beteiligt. Die Werft war auch Partner beim Bau von Fregatten der Deutschen Marine und hat in den 80erJahren 2 Schiffe der Klasse 122 gebaut und war mit je einer Fregatte im Bauprogramm der Klassen 123 bzw. 124 beteiligt.

Quellen:

Nach Brasilien nun auch in Argentinien Pläne für nuklear angetriebenes U-Boot?

Im Oktober 2011 kamen Medienberichte aus Argentinien, wonach der argentinische Verteidigungsminister Arturo Puricelli die Absicht bekannt gab, nach einer Weisung der argentinischen Präsidentin Cristina Kirchner das seit 1996 stillgelegte U-Boot Santa Fe, dessen Bau zwar Mitte der 1980er Jahre auf der Werft Domecq Garcia im argentinischen Buenos Aires begonnen wurde, jedoch nur zu etwa zur Hälfte fortgesetzt wurde, nun unter Nutzung noch vorhandener gefertigter Bauteile fertig zu stellen und dabei mit einem nuklearen Antrieb auszurüsten. Ein Zeitplan wurde jedoch noch nicht genannt.

Die Santa Fe sollte eines von zwei (das andere war die Santiagio del Estero) in Lizenz der Emdener Thyssen Nordseewerke (TSNW) in Argentinien zu bauendes U-Boot der Exportklasse TR 1700 werden, zwei weitere U-Boote (San Juan und Santa Cruz) dieser Klasse waren 1982/ 83 bei TSNW gebaut worden (Verdrängung 2.150 to , getaucht 2.365 to, Länge 65,9 m, Breite 7,3 m, Dieselelektrischer Antrieb, Geschwindigkeit 13 kn, getaucht bis zu 25 kn, operative Tauchtiefe bis zu 300 m, Reichweite 12.000 sm bei 8 kn, getaucht 460 sm bei 6 kn, 6 Torpedorohre, Besatzung 30 Mann). Bereits im letzten Jahr gab es erste Berichte, dass ein U-Boot der TR 1700-Klasse (es war nicht klar, welches, man nahm an, dass die in Dienst gestellte San Juan hierfür ausgewählt werden würde) mit einem in Argentinien entwickelten Reaktor ausgestattet werden soll, erste Tests dazu sollten bereits in 2013 beginnen, um diese bis 2015 abzuschließen.

Man muss die Ankündigung zu diesem Prestigeprojekt (Die Pläne Brasiliens zu ebenfalls einem nuklear angetriebenen U-Boot spielen sicherlich eine gewichte Rolle, siehe unser Strandgut v. September 2011) mit einiger Vorsicht betrachten, denn die finanziellen Möglichkeiten Argentiniens sind bei allem erfreulichem Wachstum nach der Fast-Staatspleite während der Wirtschaftskrise zwischen 1998 und 2002 Jahre unverändert beschränkt und würde den Verteidigungshaushalt über Jahre einseitig zugunsten der Marine belasten. Zudem würde es technisch eine große Herausforderung bedeuten, ein U-Boot dieser geringen Größe mit einem Antriebsreaktor auszustatten, ob-wohl Argentinien über langjährige Erfahrungen in der friedlichen Nutzung der Kernenergie besitzt (Das Land betreibt 2 Kernkraftwerke, seit 1974 das KKW Atucha und seit 1984 das KKW Embalse).

Quellen:

Auch in Kanada Überlegungen zur Beschaffung nuklear angetriebener U-Boote

Ende Oktober 2011 meldeten die kanadischen Medien, dass die kanadische Regierung Überlegungen anstellt, ihre vier älteren, Dieselelektrisch angetriebenen U-Boote der “Victoria”-Klasse (HMCS Victoria/ SSK 876, HMCS Windsor/ SSK 877, HMCS Corner Brook/ SSK 878 und HMCS Chicoutimi/ SSK 879) durch moderne, nuklear angetriebene U-Boote für ihre Drei-Meere-Marine (Atlantik, Polarmeer, Pazifik) zu ersetzen.

1998 hatte Kanada bekanntlich die zwischen 1983 und 1990 in Großbritannien für die Royal Navy gebauten, aber nur für kurze Zeit in Dienst gestellten 4 konventionellen U-Boote des britischen “Type 2400″/ “Upholder”-Class für damalige 750 Mill. Kanadische Dollar gekauft, um die 3 älteren U-Boote der “Oberon”-Klasse (HMCS Ojibwa, HMCS Okanagan und HMCS Onondaga, beschafft von Großbritannien zwischen 1965 und 1968) zu ersetzen. Diese 4 U-Boote (HMS Upholder/ S-40, HMS Unseen/ S-41, HMS Ursula/ S-42 und HMS Unicorn/ S-43) waren ein nach Fertigstellung auf den britischen U-Bootwerften in Birkenhead und Barrow-on-Furness und nach nur kurzer Indienststellungszeit aufgegebener Versuch der Royal Navy, zu den kostenträchtigen, nuklear angetriebenen strategischen, aber auch den U-Jagd U-Booten, eine kostengünstigere Ergänzung in Form von konventionell angetriebenen U-Booten zu schaffen.

Die konventionellen sowjetischen U-Boote der “Kilo”-Klasse gaben ein Beispiel dafür. Sparmaßnahmen im britischen Verteidigungshaushalt führten 1994 aber zu einer vorzeitigen Außerdienststellung der Boote zugunsten des Weiterbetriebes der nuklear angetriebenen U-Boote der Royal Navy.

Die U-Boote der “Victoria”-Klasse haben bei einer Länge von 70,3 mtr und einer Breite von 7,2 mtr eine Verdrängung von 2.260 t, getaucht 2.500 t, ihre Geschwindigkeit sind über Wasser 12 kn und unter Wasser rund 20 kn, die Reichweite beträgt 10.000 sm bei 12 kn und nur mit Batterie getaucht 270 sm bei 3 kn, die Bewaffnung sind 6 Bugtorpedorohre für den Verschuss von Schwergewichtstorpedos, die Besatzung ist 57 Mann stark.

Der als besonders günstiges Geschäft gedachte Kauf entpuppte sich aber als eine Saga von technischen Problemen, vielen Pannen und einer völlig unbefriedigenden Einsatzbereitschaft der Boote. Bis heute waren allein für immer wieder notwendige Instandsetzungskosten rund 1 Mrd. Kan. Dollar aufzuwenden. HMCS Chicoutimi (ex HMS Upholder z.B. hat in seinen 13 Jahren bei der kanadischen Marine bislang sagenhafte 2 Tage Dienst als voll einsatzbereites U-Boot erlebt und noch zu bekannt ist das Feuer an Bord auf seiner Überführungsfahrt von Großbritannien nach Kanada am 05.10.2004 mit einer darauffolgenden aufwendigen Rettungsaktion durch insgesamt 6 Schiffe und Abbergung von verletzten Besatzungsmitgliedern per SAR Hubschrauber nach Irland, aber auch einem Toten.

Die jüngsten Überlegungen wurden trotz der bisherigen Dementis der konservativen Regierung zu konkreten Plänen für die Beschaffung nuklear angetriebener U-Boote in einer parlamentarischen Aussprache am 28.10.2011 in Ottawa deutlich, als der kanadische Verteidigungsminister Peter Mackay grundsätzlich feststellte “er wüsste, dass in einer idealen Welt nuklear angetriebene U-Boote für den Einsatz unter dem Eis des Nordpolarmeers das wäre, was man bräuchte”. Und er machte deutlich, dass die Entscheidung für auch für zukünftige Dieselelektrische U-Boote eine Entscheidung der Vergangenheit wäre.

Daraus folgern die kanadischen Medien, dass angesichts der fortgesetzt unbefriedigenden Verfügbarkeit der “Victoria”-Klasse U-Boote, die in der Konsequenz sogar mögliche, vorzeitige Einmottungen zur Folge haben könnten, diese grundsätzlichen Überlegungen bei Wiederwahl der konservativen Regierung und Premierminister Brian Harper in vier Jahren und einer entsprechenden wirtschaftlichen Lage Kanadas sehr wohl zu der Beschaffung von nuklear angetriebenen U-Booten als Ersatz führen könnten.

Die kanadischen Medien weisen aber auch auf die hohen Beschaffungskosten für nuklear angetriebene U-Boote hin, die bei der US “Virginia”-Klasse immerhin bei 1,8 Mrd. kan. Dollar und bei der Britischen “Astute”-Klasse sogar bei 2,08 Mrd kann. Dollar liegen würden, für Kauf und Betrieb eines kanadischen nuklear angetriebenen U-Bootes also rund 3 Mrd. kan. Dollar anzusetzen wären (aktuell ergibt 1 Euro = 1,40 kan. Dollar).

Quellen:

Doch kein 6. U-Boot der “Dolphin”-Klasse für Israel?

In der September 2011 Ausgabe unseres Strandgutes hatten wir von den ersten finanziellen Vorkehrungen in Deutschland für die Unterstützung des Baus eines sechsten U-Bootes der “Dolphin”-Klasse berichtet, das, ähnlich wie das zur Zeit in Deutschland im Bau befindlichen 4. und 5. U-Boot dieser Klasse, mit außenluftunabhängigem Antrieb versehen werden soll.

 

Ende Oktober melden nun die Medien in Deutschland und Israel, dass die Bundesregierung angeblich überlege, die Förderung dieses U-Bootes (135 Mill. Euro) und den Bau in Deutschland vorerst zu stoppen. Eine Zeitung in Israel spricht bereits von einer “U-Boot-Krise”, da die mögliche Nicht-Unterstützung des U-Bootbaus in Israel tiefe Sorge auslösen würde.

Grund für den durch Deutschland eingeleiteten “freeze”- Zustand in dem U-Bootprojekt sei die aktuelle israelische Siedlungspolitik im Westjordanland, über die es zwischen Israel und Deutschland, aber auch anderen Ländern, inzwischen zu heftigen diplomatischen Auseinandersetzungen gekommen sei.

Offizielle Stellungnahmen seitens beider Regierungen dazu gibt es nicht, wohl aber werden laufende Gespräche dazu bestätigt.

Quellen:

  • dpa,
  • Zeit Online
  • Yedioth Ahronoth