Strandgut – Dezember

Suche nach der verschollenen ARA San Juan dauert an

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Am 30.11. wurde die Suche nach Überlebenden der Besatzung der San Juan eingestellt, die Suche nach dem U-Boot wurde allerdings mit internationaler Unterstützung weiter fortgesetzt. Auch bei dieser Suche verfolgte man viele Hinweise, die sich später als falsche Fährten herausstellten. Auch musste die argentinische Marine getätigte Aussagen wieder revidieren, weshalb die im November begonnene Chronik der Ereignisse fortgeführt werden soll.

Freitag, 1. Dezember

Die Angehörigen der Besatzung der San Juan trafen sich mit dem argentinischen Verteidigungsminister, während die Besatzung offiziell noch nicht für tot erklärt worden war. Bei dem Treffen, das in angespannter Atmosphäre stattfand forderten die Angehörigen Klarheit über das Schicksal der Besatzung.

Samstag, 2. Dezember

Die argentinische Marine äußerte Verständnis für die Situation der Angehörigen. Vier Sonarkontakte in einer Tiefe von ca. 500 m wurden eingehend untersucht. Keiner dieser Kontakte stellte sich als Wrack der San Juan heraus.

Montag, 4. Dezember

Der argentinische Verteidigungsminister gab im Fernsehen erstmals offiziell die Bestätigung, dass die 44 Besatzungsmitglieder der San Juan tot sind und räumte ein, dass man unter Umständen nie erfahren würde, was genau passiert ist.

Dienstag, 5. Dezember

Die argentinische Marine bestätigte, dass am 15. November von der San Juan 8 Datenverbindungen über das Satellitenkommunikationssystem Iridium hergestellt wurden, wie aus den Aufzeichnungen des südamerikanischen Telekommunikationsanbieters Tesacom hervorginge. Die Satellitensignale, von denen am 19. und 20.11. die Rede war, kamen also doch von der San Juan. Neben einer herkömmlichen terrestrischen Funkausrüstung dürfte die San Juan auch über Vorrichtungen zur Satellitenkommunikation verfügt haben. Es stellt keine besondere technische Herausforderung dar, diese auch in Ausfahrgeräten von U-Booten zu installieren, so dass die San Juan für die Nutzung von Satellitenkommunikation wohl nicht einmal auftauchen musste.

Eine fest installierte Iridium-Schiffsantenne auf einem Passagierschiff. Foto: Lilpop,Rau&Loewenstein, CC BY-SA 3.0

Besonders in Puncto Datendurchsatzrate ist Satellitenkommunikation jeglicher terrestrischer Funkerei um Längen überlegen. Die Netzabdeckung durch Satelliten ist bei Iridium an jedem Ort der Erdoberfläche, inklusive der Polkappen und bei schwerstem Seegang stets gewährleistet. Da die argentinische Marine kaum eigene Kommunikationssatelliten ins All schießen kann, muss sie sich zwangsläufig der Dienste eines zivilen Telekommunikationsanbieters bedienen, um per Satellit mit ihren Einheiten auf See zu kommunizieren.

Die am 27.11. von der argentinischen Marine präsentierte letzte Nachricht der San Juan ist ganz offensichtlich ein traditioneller Funkspruch, der als digitale Daten nur wenige hundert Byte groß ist. Insgesamt wurden von Tesacom am 15.11. knapp über 50 min Datenverbindungen berechnet. Die Upload-Rate der Iridium-Datenverbundung liegt bei 512 kBit/s. Wenn die San Juan also auch nur einige Minuten dieser Verbindungen auf das Absetzen von Daten verwendet hat, dürfte der Umfang dieser Daten leicht einige Dutzend MB betragen haben. Die argentinische Marine machte allerdings keine weiteren Angaben zum Inhalt dieser Daten.

Mittwoch, 6. Dezember

Die argentinische Marine erklärte, dass die Satellitenverbindungen keine Notrufe gewesen seien, sondern Versuche auf das Internet zuzugreifen.

Donnerstag, 7. Dezember – nachlassendes Medieninteresse

Ein argentinischer Marinesprecher gab bekannt, dass die Firma Iridium die Daten der Satellitenverbindungen der San Juan nicht gespeichert hätte und dass man daher keine Kenntnis über ihren möglichen Inhalt habe. Vor dem Hintergrund des Erlassens eines Haftbefehls gegen die argentinische Ex-Präsidentin Fernandez de Kirchner erschienen nur 3 Journalisten zu dieser Pressekonferenz, die nicht wie bisher live im Fernsehen übertragen wurde.

Freitag, 8. Dezember – eine Zigarette auf einem Fußballfeld

Der Sprecher der argentinischen Marine beteuerte, dass man nach dem U-Boot suchen würde, bis alle Mittel erschöpft seien, nachdem das Suchgebiet bereits 2 mal ohne Erfolg abgesucht worden war. Er fügte hinzu dass die Suche nach der San Juan wie die nach einer Zigarette auf einem Fußballfeld wäre.

Sonntag, 10. September

Nachdem sie erste wichtige Dokumente analysiert hatte, konnte die argentinische Bundesrichterin Marta Yunez noch nicht sagen, ob jemand zur Verantwortung gezogen werden könne. Erste Angehörige der Besatzung der San Juan wandten sich mit der Bitte um Unterstützung an die Politik.

Dienstag, 12. September

Um die Transparenz der Untersuchungen zu gewährleisten wurden zwei Marineoffiziere auf Weisung der argentinischen Regierung vorsorglich vom Dienst suspendiert, ein weiterer beantragte die Versetzung in den Ruhesatnd. Die argentinische Marine sagte zwei angesetzte Pressekonferenzen kurzfristig ab. Das letzte Foto der Besatzung der San Juan vor ihrem Verlust wurde veröffentlicht.

Mittwoch, 13. September

Eine Gruppe von Angehörigen der Besatzung wandten sich mit der Forderung nach der Einsetzung einer unabhängigen Untersuchungskommission an den argentinischen kongress. Sie wurden von Abgeordneten der Regierung und der Opposition empfangen. Unterdessen bestätigte die argentinische Marine, dass es kein Datum für das Ende der internationalen Zusammenarbeit bei der Suche nach der San Juan gäbe.

Das amerikanische Forschungsschiff Atlantis mit einem Mini-U-Boot der Woods Hole Oceanographic Institution. Foto: US National Oceanographic and Atmospheric Administration (NOAA)

Donnerstag, 14. Dezember

Die argentinische Marine bestätigte, dass 3 Hinweise, denen vom amerikanischen Forschungsschiff Atlantis der Forschungsorganisation Woods Hole Oceanographic Institution nachgegangen worden war, keinen Bezug zur San Juan aufgewiesen hätten. Am U-Boot-Stützpunkt Mar del Plata versammelte Angehörige der Besatzung versicherten, dass sie nicht von dort weggehen würden, bis das verschollene U-Boot gefunden worden wäre.


Bei dem seit Mitte November vermissten argentinischen U-Boot ARA San Juan handelt es sich um ein Exportboot aus Deutschland vom Typ TR 1700. Daher sollen im Folgenden Hintergrundinformationen zu diesem zum Zeitpunkt seines Baus äußerst innovativem U-Boottyp der Thyssen Nordseewerke (TNSW) in Emden geliefert werden.

Die beiden TR-1700 Boote ARA Santa Cruz und ARA San Juan im U-Boot-Stützpunkt Mar del Plata im Jahr 2007. Foto: Martín Otero, CC BY 2.5

Typ TR 1700
ARA Santa Cruz, ARA San Juan = 2 Boote

Von den Thyssen Nordseewerken in Emden entwickelt und gebauter U-Boot-Typ für den Export mit hoher Unterwassergeschwindigkeit und großer Tauchtiefe sowie Reichweite.

Boote

ARA Santa Cruz, ARA San Juan

Bauwerft

Thyssen Nordseewerke in Emden

Indienststellungen

12.10.1984 und 19.11.1985

Verdrängung

2.140 t, 2.336 t getaucht

Länge

67,3 m

Breite

8,36 m

Tiefgang

7,34 m

Leistung

6.600 kW (E-Motor)

Geschwindigkeit

15 kn / 25 kn getaucht

Reichweite

unbekannt

Tauchtiefe

250 m

Bewaffnung

6 Bugtorpedorohre

Besatzung

29 Mann

Der U-Boot-Typ TR 1400 wurde ab 1974 vom U-Bootkonstruktionsbüro der TNSW entwickelt, das Anfang der 1970er Jahre eingerichtet worden war. Nachdem ein hier auf Basis von Entwürfen des Ingenieurkontors Lübeck (IKL) entwickelter, kleinerer U-Boot-Typ von ca. 500 t keinen Abnehmer gefunden hatte und nachdem Deutschland von der Westeuropäischen Union gestattet worden war, unbeschränkt U-Boote von einer Größe bis zu 1.800 t zu bauen, ging man daran, auf Basis eigener Ideen völlig neue U-Boot-Typen für den Export zu entwickeln, die die Bezeichnung TR 1400 bzw. TR 1700 erhielten. Dadurch wurde das U-Boot-Konstruktionsbüro der TNSW zur ersten innerdeutschen Konkurrenz für das ansonsten in Deutschland in der U-Boot-Entwicklung absolut marktbeherrschende IKL, das bei den Howaldtswerken-Deutsche Werft (HDW) in Kiel angesiedelt war, bis es im Jahre 1994 vollständig von HDW übernommen wurde.

Da bei der Entwicklung der Typen TR 1400 und TR1700 viele innovative Ansätze verfolgt worden waren, unterschieden sich die Entwürfe ganz erheblich von denen des IKL, wie z. B. dem schon in den 1970er Jahren zahlreich exportierten U-Boot-Typ 209, der sich mit bis heute mehr als 60 gebauten Einheiten zum meistverkauften U-Boot-Typ überhaupt entwickeln sollte.

Der U-Boottyp TR 1700 ist ein dieselelektrisches U-Boot mit einer Antriebswelle, die von einem leistungsfähigen Siemens-Haupt-E-Motor angetrieben wird. Die Erzeugung des Stroms übernehmen vier Dieselaggregate von MTU Friedrichshafen, die Speicherung erfolgt in 960 Batteriezellen. Die Bewaffnung bestand aus 6 Torpedoablaufrohren, zwei weniger als bei vergleichbaren IKL-Entwürfen, mit einem Torpedomagazin für 16 Reservetorpedos. Das Nachladen der Torpedos kann in weniger als 15 min vollzogen werden. Es werden drahtgelenkte Torpedos vom deutschen Typ SST-4, der Exportversion des langjährigen Standardtorpedos der deutschen Marine zur Bekämfung von Überwasserzielen sowie Abwandlungen des amerikanischen Mk 37-Torpedos zur Bekämpfung von U-Booten mitgeführt. Statt mit Torpedos kann das Boot auch mit Minen ausgerüstet werden. Der als Taucherschleuse ausgeführte Zugang zum Turm über der Operationszentrale (OPZ) ermöglicht das Absetzen von Spezialkräften.

Die TR-1700 Boote wurden ab Werk mit den damals modernsten Sonaranlagen der Firma Atlas ausgestattet, auch die Ausfahrgeräte, wie z. B. der Schnorchel entsprachen dem damals neuesten Stand der Technik. Die Größe der U-Boote ermöglichte zum einen das Mitführen größeren Mengen an Brennstoff und Proviant, zum anderen die Einteilung des Bootsinneren auf zwei Decks in der vorderen Hälfte des Druckkörpers. Dadurch konnte mehr Raum und Komfort für die Besatzung geschaffen werden, um auch längere Unternehmungen von bis zu 70 Tagen zu ermöglichen. Diese Innenarchitektur beeinflusste maßgeblich die spätere Entwicklung des U-Boot-Typs 212 sowie der Exporttypen 214 und Dolphyn. Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Einteilung in zwei Decks ist, dass es keinen Durchgangsverkehr durch die OPZ gibt.

Zur Reichweite des U-Boottyps TR 1700 gibt es keine näheren Angaben. Als die ARA Santa Cruz 1985 nach seiner Überführungsfahrt von Deutschland nach Argentinien in seinen zukünftigen Stützpunkt Mar del Plata einlief, hätte sie nach Angaben der argentinischen Marine noch über genügend Brennstoffreserven gehabt, um wieder nach Europa zurückzukehren. Mit einer Unterwassergeschwindigkeit von 25 kn gehört der Typ TR 1700 zu den schnellsten konventionellen U-Booten überhaupt und erregte schon bei seinen Erprobungen in Deutschland durch seine hervorragenden Leistungen internationales Aufsehen. Er ist zudem relativ leicht zu steuern und vergleichsweise Günstig in Anschaffung und Unterhalt.

Anfang der 1970er Jahre befand sich die argentinische Marine, wie einige andere Marinen auch, auf der Suche nach Ersatz für ihre inzwischen hoffnungslos veralteten U-Bootbestände, die hauptsächlich aus von den USA übernommen wurden. Nachdem die argentinische Regierung unter Perón in seiner zweiten Amtszeit weltweit Angebote für U-Boote eingeholt hatte, blieben schließlich nur noch HDW mit ihrem Typ 1500 und TNSW mit ihren U-Boottypen TR 1400 bzw. 1700 in der engeren Auswahl. TNSW bekam schließlich den Zuschlag und Anfang 1978 wurde ein Vertrag über den Bau von & U-Booten geschlossen. Dabei sollte das Typschiff in Emden und die restlichen 5 Boote auf einer mit Hilfe von TNSW noch einzurichtenden argentinischen Staatswerft gebaut werden. 2 dieser Boote vom kleineren Typ TR 1400 sein.

1981 wurde der Vertrag dann abgeändert. Alle 6 Boote sollten nun vom großen Typ TR 1700 sein. Zwei Boote sollten bei TNSW und die restlichen 4 in Argentinien gebaut werden. Der Bau der U-Boote sollte in der bewährten Sektionsbauweise erfolgen. Mit dem Bau der Sektionen für das erste Boot wurde am 10.12.1978 begonnen. Der Zusammenbau der Sektionen fand dann ab 26.06.1981 in TNSWs großer Montagehalle statt. Das zu 90% fertige Boot wurde am 20.09.1982 aus der Montagehalle in ein Schwimmdock gezogen und komplettiert und ausgerüstet. Bei den anschließenden Erprobungen zeigte das Boot ausgezeichnete Leistungen, die kleinliche Abnahmepraxis der argentinischen Marine verzögerte jedoch die Zahlung der ca. 330 Millionen DM für das Boot. Am 12.10.1984 wurde das erste argentinische Boot, die ARA Santa Cruz, feierlich in Emden in Dienst gestellt. Mitte November brach die Santa Cruz zu ihrer Überführungsfahrt nach Argentinien auf. Am 14.12.1984 wurde sie mit militärischen Ehren in ihrem künftigen Stützpunkt Mar del Plata empfangen. Das U-Boot legte die ca. 6.500 sm lange Strecke im Unterwassermarsch mit Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 10 kn zurück. Am 19.11.1985 in Dienst gestellt folgte das zweite argentinische U-Boot, die ARA San Juan ein Jahr später, wobei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 11 kn bei einem um 10% reduzierten Brennstoffverbrauch erreicht werden konnte.

Noch während sich die beiden für Argentinien bestimmten U-Boote in Emden in Bau befanden, wurde mit Hilfe von TNSW in Buenos Aires eine staatliche U-Boot-Werft unter den Namen Astillero Ministro Manuel Domecq García für den Bau der 4 restlichen TR 1700-Boote errichtet, mit deren Bau auch sofort begonnen wurde. Bis heute wurde allerdings keines dieser 4 Boote fertig gestellt. Ein Boot die Santa Fe ist zu ca. 70% fertig gestellt und könnte einer argentinischen Machbarkeitsstudie zufolge noch komplettiert werden. Ein weiteres Boot, die Santiago del Estero ist zu 30% fertig. Der Bau der beiden übrigen Boote wurde in einem frühen Baustadium abgebrochen und die aus Deutschland gelieferten Teile als Ersatzteile für die beiden aktiven Boote benutzt.

Die Santa Cruz und die San Juan wurden nach einer Dienstzeit in der argentinischen von 20 bzw. 25 Jahren einer Generalüberholung bei der argentinischen U-Boot-Werft unterzogen. Dazu wurden die Boote mittels eines Syncrolifts, einer Schiffshebeanlage auch für größere Schiffe aus dem Wasser gehoben und zunächst von Inkrustationen befreit. Der Anstrich wurde mittels eines Ultrahochdruck-Wasserstrahls vergleichsweise schonend entfernt. Danach wurde der Druckkörper zwischen Dieselgeneratoren- und E-Motorraum durchtrennt, so dass alle Motoren entfernt werden konnten Die 4 MTU-Dieselgeneratoren wurden gegen 4 noch aus der TNSW-Lieferung von 1982 für den argentinischen U-Boot-Bau, der dann schließlich doch nicht stattfand, ausgetauscht. Auch der E-Motor wurde aus dem Druckkörper entfernt und komplett aufbereitet, ebenso wie alle 960 Batteriezellen. Alle technischen Systeme wurden ausgebaut und von Grund auf überholt. Nach Wiedereinbau aller entferten Komponenten mussten die beiden Druckkörperhälften exakt aufeinander ausgerichtet werden um dann, wie auch bei TNSW üblich, von Hand verschweißt zu werden. Dabei kann der Schweißer nicht absetzten, sondern muss in einem Zug durchschweißen. Diese Arbeit nahm bei der ARA San Juan insgesamt 12 Stunden in Anspruch. Mit Heizvorrichtungen wurde das Metall auf die zum Schweißen benötigte Temperatur gebracht. Der Schweißvorgang selber fand unter einem speziellen Zelt statt, um auch den kleinsten Luftzug, der das Metall abkühlen könnte, zu vermeiden, wobei die Schweißer Atemgeräte anlegen mussten.

Im Anschluss wurden die Schweißnähte abgeschliffen und einer peniblen Untersuchung durch Röntgen und Ultraschall unterzogen Die in einer Spezialdrehbank nachgearbeitete, 10 m lange Schraubenwelle wurde wieder exakt eingepasst. Zum Schluss wurde die Boote noch mit ihrem traditionell schwarzen Anstrich versehen und konnten danach wieder ihrem Element übergeben werden.

Diese Grundüberholungen fanden bei der ARA Santa Cruz zwischen September 1999 und dem Jahre 2001, bei der ARA San Juan durch Finanzierungsschwierigkeiten in die Länge gezogen von 2008 bis 2013 statt. Nach Angaben des argentinischen Verteidigungsministeriums wurden für die Grundüberholung der San Juan ca. 500.000 Arbeitsstunden und ca. 240 Millionen Pesos (ca. 22 Millionen Euro) aufgewendet.