März

Gründer des Deutschen U-Boot Museum verstorben

Am 22. Februar 2015 verstarb der inzwischen stolze 90 Jahre gewordene Gründer und immer noch Leiter des Deutschen U-Boot Museums, Horst Bredow, friedlich in seinem Heim am Sitz des Museums und Archivs in Cuxhaven-Altenbruch.

Der Stifter und Gründer
Der Stifter und Gründer

Der 1924 in Berlin geborene Horst Bredow ging 1942 als Offizieranwärter zur Kriegsmarine und durchlief nach seiner Offiziergrundausbildung dann ab 1943 die Fachausbildung zum U-Bootwachoffizier. Auf U 288 absolvierte er ein Bord-Praktikum als Offizieranwärter und später dann den Beginn der praktischen WO-Ausbildung auf der ersten Unternehmung des Bootes. Dabei wurde er im März 1944 bei einem Luftangriff auf das Boot vor Norwegen verwundet, U 288 lief wärend seines Lazarett-Aufenthaltes in Norwegen wieder aus und wurde versenkt. Horst Bredow erlebte dann die letzten Monate des Seekrieges 1939-1945 als Kommandant eines Sicherungsfahrzeuges im Mittelmeer.

Aus der Kriegsgefangenschaft Anfang 1946 in seine Heimat Berlin zurückgekehrt, ließ er sich zum Lehrer ausbilden und übte diesen Beruf bis zu seiner Pensionierung 1983 in Berlin aus. Das traurige Schicksal seines Bootes U 288 hatte ihn bald veranlasst, die kurze Geschichte dieses U-Bootes zu erforschen und sich um die Angehörigen der gefallenen Besatzung zu kümmern. Daraus wurde schnell eine Sammelleidenschaft zur Geschichte der U-Boote der Kriegsmarine, die weit über die von U 288 hinausging. So kam es zügig zur Einrichtung einer musealen Sammlung von Bildern, Uniformenteilen und Ausrüstungsgegenständen von den U-Booten, besonders aber zur Zusammenstellung eines systematischen Archivs mit Dokumenten von den U-Booten und seinen Besatzungen. Dies erweiterte sich im Laufe der Zeit auch um die U-Boote der Kaiserlichen Marine und der Bundesmarine, ab 1990 dann Deutschen Marine.

Es entwickelten sich auch unzählige Kontakte zu Instituten und Historikern im In- und Ausland bei Fragen zur Geschichte der U-Boote, mit einem regen Austausch von Dokumenten. Daneben kümmerte sich Horst Bredow auch sehr um die Betreuung von ehemaligen U-Bootfahrern und deren Nachkommen sowie interessierten, ehemaligen Kriegsgegnern, bei dem eine Fülle von Treffen organisiert wurden und bis heute haltende Freundschaften entstanden sind. Dafür wurde Horst Bredow 1987 mit der Verleihung des Bundesverdienstkreuzes geehrt.

Nach einem Zwischenaufenthalt von 1983 bis 1988 an seinem Ruhesitz auf der Insel Sylt wechselte der Pensionär Horst Bredow dann mit seiner Sammlung auf Einladung der Stadt Cuxhaven 1989 in den dortigen Ortsteil Altenbruch, wo seitdem sein Archiv und seine museale Sammlung, seit 1986 eine Stiftung öffentlichen Rechts, in inzwischen 4 Häusern untergebracht ist. Seit 1992 wird die Arbeit der “Stiftung Deutsches U-Boot Museum” durch den Förderverein “Freundeskreis Traditionsarchiv U-Boote” mit über 600 Mitgliedern aus dem In- und Ausland unterstützt.

Horst Bredow hinterläßt ein Lebenswerk zur Geschichte der Unterwasserfahrt, das weltweit seinesgleichen sucht und sich einen anerkannten Ruf als Quelle zur Erforschung der U-Bootgeschichte in den Seekriegen 1914-1918 und 1939-1945 erworben hat. Seit 10 Jahren werden die Bestände des Archiv auch digitalisiert und in Datenbanken zusammengestellt, so dass Recherche vor Ort und über Email wesentlich erleichtert worden ist, womit das U-Boot Archiv in Altenbruch einen großen Vorsprung vor vergleichbaren Einrichtungen in der Welt gewonnen hat.

Seine Arbeit geht aber weiter, denn Horst Bredow hat ein gut bestelltes Feld hinterlassen, so dass das U-Boot Museum und sein Archiv ganz in seinem Geist weiterhin Besuchern und interessierten Forscher zur Verfügung stehen.

Einzelheiten für geplante Integration weiblicher Unteroffiziere und Mannschaften in U-Boot-flotte der US Navy veröffentlicht

Mit einem längeren Fernschreiben an alle unterstellten Dienststellen hat der CNO (Chief of Naval Operations = Oberbefehlshaber) der US Navy, Admiral Jonathan W. Greenert, am 21.01.2015 die Implementierung der ange-kündigten Zulassung auch von weiblichen Unteroffizieren und Mannschaften auf den nuklear angetriebenen U-Booten der US Navy festgelegt. Nachdem bereits beginnend ab Ende 2011 weibliche Offiziere Dienst in den Wechselbesatzungen einiger SSBN (USS Maine und USS Lousiana) und SSGN (USS Ohio und USS Michigan der “Ohio”-Klasse sowie USS Virginia und USS Minnesota der “Virginia”-Klasse) und der US Navy tun, wird dieses formal auch auf andere Dienstgradgruppen ausgedehnt.

Wir hatten über diese Entwicklung zuletzt in unserer “Strandgut”-Ausgabe 09-2014 berichtet. Ende 2014 wurde bereits eine Zahl von 60 ausgebildeten weiblichen U-Bootoffizieren genannt, die in den Wechselbesatzungen der ausgewählten SSBN und SSGN der US Navy nach einer 18monatigen Grund- und Fachausbildung Dienst tun. In 2016 werden nun weibliche Unteroffiziere (US Dienstgradstufen E 7/8) in zwei erste solcher Besatzungen integriert, in den Folgejahren bis 2021 nehmen dann pro Jahr weiteres 2-4 dieser Wechselbesatzungen weibliche Mitglieder auf. Ab 2020 sollen dann auch die neuen SSGN der “Virginia”-Klasse weibliche Besatzungsmitglieder in den Dienstgradgruppen Unteroffiziere und Mannschaften (US Dienstgradstufen E 1 bis E 8) erhalten.

Zunächst sollen aber erst weibliche Unteroffiziere für den Dienst auf U-Booten ausgebildet und dann verwendet werden.

Erst in einem weiteren Schritt sollen dann auch weibliche Rekruten für den Dienst als Mannschaftsdienstgrad (US Dienstgradstufen E 1 bis E 6) auf U-Booten zugelassen werden. Bedingung hierfür, dass genügend Unteroffiziere für deren Führung an Bord zur Verfügung stehen, aber auch genügend weibliche Ausbilder in den entsprechenden Ausbildungseinrichtungen an Land, wie z.B. die “Nuclear Power Training Unit”/ NPTU in Kingsbay, Georgia.

Ziel ist es, in 2020 auf den SSBN/ SSGN der “Ohio”-Klasse dann 20 % der Dienstposten für Mannschaften und Unteroffiziere durch weibliche Soldaten besetzt zu haben, ähnliche Verhältnisse werden für die SSGN der “Virginia”-Klasse angestrebt.

Quellen:

Wrack der CSS Hunley zu 70 % freigelegt

Das Wrack des ältestes U-Bootes der Welt, welches erfolgreich im Einsatz ein gegnerisches Schiff versenkt hat, die CSS Hunley der damaligen Marine der Konförderation der Südstaaten der USA, ist Ende Januar 2015 nach 6-monatiger Arbeit durch Spezialisten zu rund 70 % von seinem Rost und dem Bewuchs nach über 150 Jahren auf dem Meeresgrund befreit worden, so dass die Umstände seines Unterganges und die technischen Einzelheiten seiner Konstruktion genauer erforscht werden können.

Bekanntlich wurde das 12 m lange und 1,17 m breite sowie rund 6,8 t verdrängende U-Boot vom amerikanischen Ingenieur Horace Lawson Hunley entwickelt und im Juli 1863 nach seinem Bau in Mobile, Alabama, von Stapel gelassen. Dieses U-Boot war ein reines Tauchboot für nur kurze Tauchgänge ohne besondere Sauerstoffversorgung, sein Antrieb war ein handgetriebener Propeller für eine Maximalgeschwindigkeit von knapp über 4 Knoten. Die Bewaffung war ein an einem Bugspier befestigter und über eine Leine mit den Boot verbundener Sprengkörper, der möglichst unerkannt unter Wasser in ein gegnerisches Schiff gerammt und dann nach dem Abspulen der Leine beim Zurücksetzen des Bootes in sicherer Entfernung durch diese Art Reißleine ferngezündet werden sollte.

Die darauf folgenden Seeerprobungen des nach Charleston, South Carolina überführten U-Bootes waren von schweren Unglücken gekennzeichnet. Am 29.08.1863 sank es, 5 Mann der 9köpfigen Besatzung kam dabei ums Leben. Die Konförderierten Staaten hoben das U-Boot aber wieder und setzten es instand, um es gegen die Marine der Nordstaaten einzusetzen, die in den vorgelagerten Seegebieten vor Charleston eine Seeblockade gegen die Südstaaten unterhielten. Bei den weiteren Seeerprobungen vor Charleston sank es am 15.10.1863 ein zweites Mal, dabei kamen diesmal die gesamte Besatzung von 8 Mann ums Leben, einschließlich des Konstrukteurs Horace Hunley. Wieder wurde das U-Boot gehoben und instandgesetzt.

Schließlich lief das U-Boot mit einer neuen Besatzung am 17.02.1864 erneut aus Charleston aus, diesmal gelang jedoch ein Unterwasser-Angriff auf ein Kriegsschiff der Nordstaaten, die rund 1.200 t verdrängende, dampfgetriebene Segelfregatte USS Housatonic. Bei Rückmarsch zum Stützpunkt versank die Hunley jedoch unter bislang unbekannten Umständen. Erst 1995 wurde das Wrack bei Sullivan´s Island geortet, die Bergung gelang dann 2000 und die nun erforderliche Restaurierung schätzte man damals auf 7 bis 10 weitere Jahre ein. Die Beisetzung der im Wrack gefundenen sterblichen Überreste der 8 Besatzungsmitglieder fand in feierlichen Form am 17.04.2004 statt. Bislang steht nur fest, dass die Besatzung des U-Bootes wohl aufgrund von Sauerstoffmangel ums Leben gekommen ist, weil das auf dem relativ flachen Meeresgrund liegende U-Boot es nicht mehr geschafft hatte, unter Nutzung der auflaufenden Flut im getauchten Zustand zum Stützpunkt zurückzukommen, rätselhaft auch warum es nicht geschafft hatte, vorher aufzutauchen.

Mit diesem Unternehmen wurde erstmalig nachgewiesen, dass es möglich ist, mit einem speziellen Fahrzeug unter Wasser unerkannt ein gegnerisches Schiff anzugreifen. Bei den nun fortgeschrittenen Restaurierungsarbeiten ist es Ziel, vor allem die bislang vielfach unbekannten Konstruktionsmerkmale des U-Bootes zu enträtseln.

Quellen:

Weitere Verzögerungen bei der Beschaffung neuer U-Boote für Australien

Mehrfach hatten wir im vergangenen Jahr über die Bewegungen in dem angekündigten Beschaffungsvorhaben für neue U-Boote für die Marine Australiens als Ersatz für die älter werdenden 6 U-Boote der “Collins”-Klasse berichtet, so in unseren “Strandgut”-Ausgaben 12-2014, 10-2014 und 09-2014. Danach sollte eigentlich bis zum Jahresende 2014 eine grundsätzliche Entscheidung darüber fallen, mit welchem ausländischen Anbieter von konventionellen U-Booten Australien bei der Beschaffung zusammenarbeiten will.

Wie oft in solchen Fällen, besonders wenn es sich um ein derartig aufwendiges Vorhaben für bis zu 12 größere konventionelle U-Boote mit außenluftunabhängigen Antrieb und mit gewaltigem finanziellem Aufwand von geschätzt 13-20 Mrd. Euro handelt, gibt es nun weitere Verzögerungen. Diese sind zum Teil begründet mit einer immer noch fehlenden genauen Definition der gewünschten operativen Fähigkeiten, dann mit der politischen Krise um den australischen Premierminister Tony Abbot und seiner Regierung, zum dritten aber durch eine immer schärfer werdende Diskussion zwischen den verschiedenen Lagern einer Lösung, die von Lizenbau in Australien über Kauflösungen in Japan oder Kooperationslösungen mit U-Bootbauern in Frankreich, Deutschland, Schweden, zuletzt sogar Südkorea, reichen.

So tauchen in den Medien ständig neue Positionspapiere und Diskussionsbeiträge von australischen Instituten, anerkannten Fachjournalisten und auch selbsternannten Experten auf, die momentan allesamt ein verwirrendes Lagebild ergeben, zu denen Äußerungen von Spitzenpolitikern noch ein Übriges beitragen. Danach zeichnen sich drei Lager ab: Zum Einen die größte Lobby, die unverändert, auch weil von Teilen der Regierung favorisiert, für eine Kauflösung japanischer U-Boote der “Soryu”-Klasse eintritt, zum Zweiten die Gruppe, vor allem durch Südaustralien favorisiert, die für einen Bau in Australien in Lizenz eines ausländischen Anbieters ist, und eine dritte Gruppe, zumeist wirkliche Fachleute, die für die Beschaffung mit Bau im Ausland oder, wenn möglich, in Australien.

Mittlerweile scheint das Kostenargument immer wichtiger zu werden, denn das Budget wird beschränkt bleiben und der Kostenvergleich zwischen den verschiedenen Anbietern tendiert offenbar zu möglich großen Stückzahlen, idealerweise eben zu den konzeptionell geforderten 12 Einheiten. Damit hätten die europäischen potentiellen Anbieter (Thales/ DCNS mit einer vergrößerten “Baracuda”-Klasse, Schweden mit einer vergrößerten “A-26”-Klasse und TKMS/ HDW mit einer vergrößerten “214”-Klasse, auch als Typ “216” bekannt geworden) mit ihren, alle um die 20 Mrd. austr. Dollar (= rund 13,6 Mrd. Euro) umfassenden Angeboten für 12 U-Boote einen gewich-tigen Vorteil gegenüber dem mit rund 25 Mrd. austr. Dollar (= rund 17 Mrd. Euro) deutlich teureren Angebot für die japanischen “Soryu”-Klasse U-Boote.

Quellen:

Neues zu Bauprogrammen, Stapelläufen, Außerdienst- und Indienststellungen bei anderen Marine

Marine Vietnams

Am 04.02.2015 meldeten die Medien die Ankunft des dritten von 6, für Vietnam in Russland gebauten “Kilo II”-Klasse (Projekt 636) U-Bootes in Vietnam. Die Haiphon (HQ-184) wurde mit den niederländischen Schwerguttransporter Rolldock Star von St. Petersburg bis zum vietnamesischen U-Bootstützpunkt Cam Ranh Bay transportiert, wo es am 19.01.2015 eintraf und dieses per Bild durch die vietnamesischen Medien berichtet wurde.

Die beiden ersten U-Boote des in 2009 vereinbarten, rund 2 Mrd. USD umfassenden Beschaffungs-vorhaben für 6 U-Boote, die Hanoi (HQ-182) und die Ho Chi Minh City (HQ-183), sind bereits in Vietnam in Dienst gestellt. Alle 6 U-Boote sollen bis 2016 von Russland abgeliefert werden. Im laufenden Bauprogramm wird das 5. U-Boat für Vietnam ab Mai 2015 seine Seeerprobungen aufnehmen.

Wir haben dazu bereits in unserem “Strandgut” 10-2014 berichtet.

Quelle:

US Navy

Die USS Illinois wird am 27.06.2015 in Groton durch die First Lady, Michelle Obama, beim Stapellauf getauft. Die Indienststellung des SSGN der “Virginia”-Klasse ist für den 20.12.2015 angesetzt.

Quelle:

Indische Marine

Schon oft haben wir in der Vergangenheit über die Entwicklungen in der indischen U-Bootflotte berichtet, zuletzt in unseren “Strandgut”-Ausgaben 01-2015, 11-2014, 08-2014, 07-2014 und 04-2014.

Am 18.02.2015 meldeten die indischen Medien, dass der Sicherheitsausschuss der Indischen Regierung den Bau von 7 Stealth-Fregatten des Projektes 17 A und 6 SSN auf indischen Werften mit einem Budget von rund 14 Mrd. Euro gebilligt habe. Die rund 6.000 t verdrängenden SSN sollen für rund 7 Mrd. Euro auf der indischen Werft HSL (Hindustan Shipbuilding Ltd.) in Vizag (Kurzform der Stadt Visakhapatnam im indischen Bundesstaat Andhra Pradesh an der Ostküste) gebaut werden. Damit ist der 1999 verabschiedete 30-Jahre U-Bootbauplan modifiziert worden, denn danach werden neben den indischen SSBN nun insgesamt 6 SSN und 18 diesel-elektrische U-Boote in den nächsten 10-20 Jahren zulaufen.

Die jüngste Kabinettsentsscheidung ist vor dem Hintergrund der zumehmend kritischer werdenden Einsatzbereit-schaft der indischen U-Bootflotte mit ihrem momentan noch 13 älteren diesel-elektrischen U-Boote und 1 von Russland für 10 Jahre ausgeliehenen SSGN unfassenden Bestand zu sehen. Auch die laufenden Beschaffungs-programme, wie dem Bau der drei indischen SSBN mit Abschluss der Seeerprobungen des ersten Bootes nicht vor Ende 2015, dem Lizenzbau in Indien (Projekt 75) von 6 “Scorpene”-Klasse U-Booten mit Zulauf nach fast 4 Jahren Verzögerung des ersten nun geplant im September 2016, und dem immer noch nicht entschiedenen Zuschlag für den Bau von 6 weiteren diesel-elektrischen U-Boote mit außenluftunabhängigem Antrieb (Projekt 75 I), mit Zulauf des ersten Bootes nicht vor 2025, erfahren immer wieder Verzögerungen.

Mitte Januar 2015 war bekannt geworden, dass zwischen der südkoreanischen Werft Hyndai Heavy Industry (HHI) und der indischen HSL eine Vereinbarung getroffen worden war, nach der für den Fall, dass die HSL den Zuschlag für den Bau der 6 ausgeschriebenen SSK (Projekt 75 I) erhält, dieses mit technischer Hilfe der HHI in Indien ausführen würde.

Quellen: